美國進口商一定感到，在最近的一年多時間中，他們陷入了一場此消彼長的“打地鼠”游戲。

為了應對擁堵，許多美國進口商將進口的港口改為東海岸——結果發現那里的擁堵比太平洋沿岸還嚴重。

根據海事分析公司MarineTraffic的統計，在近期的高峰時刻，一度有18艘集裝箱船在美國南卡羅來納州查爾斯頓港等待泊位，另有12艘集裝箱船在弗吉尼亞州諾福克港排隊等候，如果以集裝箱運力來計算，在東海岸等待的有27.3萬個20英尺標準箱(TEU)，比西海岸的18.6萬TEU還多。

費率基準平臺Xeneta首席分析師桑德（PeterSand）預測，美國東海岸是“下一個嚴重擁堵熱點”。

東海岸也擁堵

MarineTraffic的數據顯示，美國東海岸的進口商現在要等更長的時間才能拿到貨：目前在西海岸門戶港口之一的洛杉磯港的等待時間中位數不到4天，長灘港的等待時間不到2天，但查爾斯頓港的等待時間中位數為9~10天，諾福克港的等待時間中位數為3~4天。

事實上，在不知不覺之中，美國東海岸港口的進口集裝箱也開始堆積如山了。從2021年下半年開始，東部門戶港口碼頭上的巨型船舶顯著增加。

進入2022年2月，馬士基開始發信警告客戶，查爾斯頓港口在內的幾個東海岸港口的等待時間都增長了。

TeamWorldwide國際服務副總裁英布安妮（BobImbriani）稱：“情況是在慢慢變得更糟的，而且一直是零星的，但目前已經開始成為一個主要問題。我們已經看到延誤時間擴大了好幾天。”

美國進口商為何要“轉移陣地”？一方面西海岸門戶港口的擁堵并未徹底解決，促使進口商尋找清關更快的港口，另一方面西海岸碼頭工人和碼頭運營商之間，也即將開始合同談判，在此前的歷史中，這些談判都對貨物的進口速度造成過干擾。

目前，東海岸的各個港口面臨迫在眉睫的勞動合同談判，不過這些港口存在的問題同西海岸類似：特別是卸貨空間不足和勞動力短缺問題，而且沒有減弱跡象。

在過去的7個月中，南卡羅來納港務局多次調整了關于何時能徹底清除碼頭擁堵的預測。而本月則干脆宣布，不再進行預測。

地中海航運公司則在本月通知其客戶，由于等待時間延長，將暫停在前往南亞的航線上停靠查爾斯頓港的行為。

與此同時，越來越多的進口商和貨運代理將貨物從東海岸轉向墨西哥灣。這又給休斯敦港帶來了集裝箱進口潮，其1月的集裝箱進口量同比增長27%。

“實際上，根據拖車服務的可用范圍，我們已經在一段時間前轉向了幾個海灣港口，并擴大了它們的使用范圍。”英布安妮說。

可以預料的是，在未來休斯敦的亞洲集裝箱數量將進一步有所攀升。3月下旬，馬士基開通了從亞洲經巴拿馬運河到休斯敦港和諾福克港的跨太平洋航線。

此前，第一財經記者在采訪中信建投交運首席分析師韓軍時，就進口商改換線路的行為，他表示：“不會有實質性影響。比如，美國西海岸的港口堵了七八十條船，分流到加拿大，但是從加拿大再向美國內陸去運輸，也還是需要卡車和司機。這個問題是個系統工程，港口堵塞不僅僅需要解決港口的問題。”

韓軍認為，前后兩端都有影響因素在作用，光解決所謂的“病根”，“頭痛醫頭，腳痛醫腳”，最后還是不治根本。

“所以我并不認為從供給端入手能夠有效改善局面。”他稱。

西海岸吞吐量仍在飆升

在經歷了近一年的瘋狂塞港之后，目前美國對于供應鏈的擔憂正在有所消退，不過這并不意味著美國港口吞吐量有所下降。

相反，大量貨物仍在涌入美國港口。根據美國洛杉磯港口最新月度報告，其3月吞吐量好于預期——這是該港口有史以來最好的3月，也是歷史上第四好的月份，且是有史以來最好的第一季度。

具體而言，3月，洛杉磯港口的總吞吐量為958674TEU，僅次于2021年5月、2020年10月和2020年8月。一季度洛杉磯港吞吐量為180萬TEU，比去年一季度創紀錄水平同比增長3.5%。

3月，洛杉磯港口進口量為495195TEU，與總吞吐量一樣，這是有史以來第四高的進口月度數據，也是自去年5月以來的最高值。

進口的環比增長數據尤其能說明問題。3月，洛杉磯港口進口環比增長17%。與2021年12月相比，3月進口量增長了29%，彼時洛杉磯港口的進口量達到2020年6月以來的最低點，當時美國正處于封鎖狀態。

這體現出，伴隨更多船只上的集裝箱被成功卸載，進口量得以激增。

根據南加州海洋交易所的統計數據，從3月初到月底，在洛杉磯/長灘港口附近等待的集裝箱船數量從60艘下降到48艘，降幅為20%。第一財經記者查閱4月15日數據，目前的集裝箱船等待數量為34艘。

洛杉磯港執行董事瑟羅卡（GeneSeroka）表示，第一季度數據強勁的原因為“碼頭的流動性更好。我們已經為此工作了很長時間，并且正在取得成效。我們排隊等候的船只更少，碼頭上的速度更快”。

“其次，我們有更多的工人在碼頭上工作，曾經減少的班次也恢復了。”他解釋道，此外港口還在工作中使用了大量數據分析。