“24/7全天候工作制”也頒布了，逾期集裝箱每日追加罰款100美元的措施也已出臺，但還是有158艘船在加利福尼亞州兩大港口外的海上漂著。

作為美國西海岸進出口貿易門戶，洛杉磯港和長灘島港的集裝箱裝卸量占全美集裝箱裝卸量的40%，然而這兩個港口的排名在世界銀行（下稱“世行”）2020年全球集裝箱港口績效指數（CPPI）上幾近墊底。

CPPI指數顯示，在全球351個集裝箱港口中，長灘港排名第333位，洛杉磯港排名第328位。在該指數中，排名前50的港口，主要位于東亞、中東和北非地區(qū)。

世行發(fā)布該指數的報告中指出，在洛杉磯，將集裝箱從一艘大船上搬運離開所需時間是在亞洲港口的兩倍，亞洲港口通常24/7（或每周168小時）運行，但美國的許多港口每周僅運行112小時，夜間和周末休息。

數位接受第一財經記者采訪的業(yè)內專家和分析師，都對拜登政府提出的24/7工作制的有效落實情況存疑，原因在于港口內大部分企業(yè)是私營公司，即便答應全天候工作制，也難免“出工不出力”。

塞港情況并未明顯好轉

截至當地時間2日，根據監(jiān)測港口船舶交通的南加利福尼亞州海洋交易所的數據，目前加州兩大港口外共有158艘船，其中102艘是集裝箱船。

根據美國媒體估算，這些船上大約有20萬個集裝箱。除了這些還沒有靠港的集裝箱船之外，此前根據美方計算，堆積在這兩大港口的超期集裝箱有6萬個左右。

近期，拜登政府出臺了兩項措施，第一是推行24/7全天候工作制，第二是出臺罰款措施，針對逾期的每個集裝箱罰款100美元，且此后每天每個集裝箱增加100美元，直到該集裝箱離開碼頭為止。

如進行計算的話，逾期第一天罰款100美元，第二天罰款200美元，第三天300美元，到了逾期的第五天，則總共罰款1500美元，如逾期30天，則每個集裝箱罰款46500美元。

盡管如此，美國政府還是降低了對供應鏈危機能夠在近期緩解的預期。

近日，美國商務部部長吉娜·雷蒙多（Gina Raimondo）表示，洛杉磯港目前的塞港問題不可能一夜之間解決。她說:“從根本上說，供應鏈和物流是由私營部門經營的。人們問我‘圣誕禮物會送到嗎？’ 我會說:‘給聯(lián)邦快遞打電話吧’。”

“你知道，這不是政府能做的。而我們正在做的事情，就是正在使用我們工具箱中的每一個工具來提供支持，幫助解除塞港問題。”雷蒙多說。

CPPI指數顯示，全球前50名的集裝箱港口中沒有一個是美國港口。根據該指數，排名前四的分別為日本橫濱港、阿卜杜拉國王港、深圳赤灣港和廣州港。

CCPI指數基于每艘船舶停靠港口的所有時間來計算，從船舶到達港口開始，至完成貨物交換后離開泊位為止。

而美國門戶港口在CPPI榜單上排名靠后，洛杉磯港排名第328，排在坦桑尼亞的達累斯薩拉姆港之后；排在333位的長灘港，更是落后于土耳其的內姆魯特灣和肯尼亞的蒙巴薩港。

在榜單上，最靠前的美國港口為費城港，排名第83位，此外還進入前100名的美國港口，包括弗吉尼亞港（第85位）、紐約和新澤西港口（第89位）和南卡羅來納州查爾斯頓港 (第95位)。

為何拒絕自動化

為何美國港口效率如此不盡如人意？除了目前已經被廣泛報道的卡車司機緊缺、集裝箱堆放規(guī)則死板等原因之外，問題的矛盾點也指向了港口的工會。

有美國媒體報道，代表碼頭工人的工會在促進其成員利益方面的工作卓有成效，但這些利益是以犧牲其他工人和公眾利益為代價的。目前美國西海岸港口碼頭工人的平均工資為每年18.2萬美元，工頭工資更高。同時，出于對于就業(yè)的擔心，工會抵制碼頭自動化。

卡托研究所高級研究員斯科特·林西科姆(Scott Lincicome)在近期的一份研究報告中認為，多年以來，美國的工會一直在努力避免西海岸和東海岸的港口實現自動化，就像他們在幾十年前與集裝箱運輸和計算機做斗爭一樣。

林西科姆舉例稱，2018 年，代表美國和加拿大東部港口碼頭工人的國際碼頭工人協(xié)會（ILA），談判了一份新的為期六年的總合同，涵蓋了數萬名碼頭工人。合同談判和最終協(xié)議的主要內容之一，就是阻止港口實施自動化技術或設備的限制性條款，這一合同基本上禁止了2024年之前在ILA能覆蓋的港口實現完全自動化的可能性。

ILA甚至同自動化船舶“作戰(zhàn)”，今年9月末，ILA警告不少港口，不要使用自動化船舶，稱其成員不會為無人值守的自動化船舶提供服務。

林西科姆表示，由于美國主要港口全面自動化普遍失敗，這不可避免地損害了其效率。例如，一項分析發(fā)現，荷蘭鹿特丹的自動化起重機的效率幾乎是奧克蘭的非自動化起重機的兩倍。

他進一步解釋道，高度自動化使每天進行多次輪班變得更容易，并可以令港口更好地利用昂貴的物資（起重機、卡車、泊位等）。同時，理論上，人工操作和軟件操作的起重機可以以相同的速度移動集裝箱。“但是，人會感到疲倦和分心，并且不會始終以最佳性能運行，而軟件無論如何都以相同的速度運行。技術還可以使工人的工作更輕松、更安全，減少工作場所的壓力，這本身就可以提高生產力。”他說。

清華大學中美關系研究中心高級研究員周世儉對第一財經記者表示，在港口自動化這一問題上，美方目前確實落后了，而亞洲已后來者居上。另外這種情況下的港口對貨場的集裝箱疊放高度有嚴格限制，只能堆兩層，也導致堆放嚴重不合理。

根據咨詢機構麥肯錫公司的一項研究發(fā)現，如果謹慎進行改革，港口自動化可以將運營成本削減多達 55%，并將生產力提高多達 35%。更好的技術將擴大港口業(yè)務，并在工作崗位總數方面創(chuàng)造更多就業(yè)。

不過，拜登政府并沒有在此方面做更多推進。目前各方正在討論的基礎設施法案中，其中一項條款為港口零排放技術提供35億美元，但這條條款明確禁止對自動化進行投資。

一位海運業(yè)內資深專家對第一財經記者表示，在美國，政府同碼頭工會之間的關系十分微妙。此前有過美西海岸員工罷工時出現大塞港的情況，政府出面要求各方停止罷工出來干活，但是人家可以做到“出工不出力”。

這位專家指的是2002年9-10月期間，美國西海岸港口工會曾舉行了為期兩周的罷工，后在布什政府的干預下，美國舊金山聯(lián)邦法院命令西海岸港口工會立即停止罷工行動，恢復裝卸作業(yè)，彼時由于無人卸貨，大量集裝箱和貨輪都積壓在西海岸，也曾出現“一箱難求”現象。

上述專家并補充道，由于疫情期間美國政府對個人進行了各種補貼，這可能進一步打壓了工人出來工作的積極性。