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2021年底，90后“拆遷戶”孫剛在逛了一圈豐田、本田、大眾4S店之后，最后卻買了一輛吉利星越L和一輛領克05。孫剛的經歷或許只是一個特例，但卻是中國車市格局變化的一個縮影。

乘聯會近日發布的數據顯示，今年1月自主品牌汽車零售銷量達到94萬輛，同比增長11%，市占率達到45.5%，創下近年來的新高。同期合資陣營中，合資品牌總零售銷量為86萬輛，同比下降17%，環比下降7%。其中日系品牌市場份額為19.2%，同比下滑2.2個百分點；德系品牌市場份額23.5%，同比下降2.3的個百分點；美系市場零售份額達到8.2%，同比下降1.2個百分點。

乘聯會統計的狹義乘用車批發銷量TOP10中，自主品牌占據了5個席位，它們分別是長安汽車、吉利汽車、長城汽車、比亞迪汽車以及奇瑞汽車，并且長安和吉利進入1月批發銷量前三，僅次于一汽-大眾。

乘聯會秘書長崔東樹告訴記者，自主品牌市占率上揚，合資品牌市占率下降最主要的原因在于新能源汽車的增量。

2020年以來，中國新能源汽車市場飛速增長。2020年，中國新能源車銷量達到了136.7萬輛，同比增長10.9%。2021年新能源汽車的銷量規模達到了352.1萬輛，同比增速超過160%，私人用戶市場啟動，個人、家庭用戶的需求大幅增長。

崔東樹認為，2022年新能源汽車的市場滲透率有望超過20%。部分激進觀點則認為，2022年部分月份新能源汽車市場滲透率將超過30%。多家車企高管告訴記者，新能源汽車已經開始出現對于傳統燃油汽車的替代效應。

但大部分合資車企并未享受到新能源汽車市場飛速增長的紅利。乘聯會數據顯示，2022年1月，自主品牌汽車銷量中，新能源汽車滲透率已經高達32%，主流合資品牌銷量中新能源汽車滲透率僅為2.7%，其中南北大眾在一月共售出13661輛新能源汽車，占到主流合資品牌新能源汽車59%的份額。

究其原因，在于豐田、日產、通用等主流合資品牌目前在售的新能源汽車產品以插電式混合動力和“油改電”純電動汽車為主，其續航、智能化等產品力以及售價和自主品牌新能源汽車產品相比，有著較明顯的劣勢。

智能座艙領域的技術和中國用戶需求的把握，亦是外資車企的集體短板。盡管大眾ID系列純電動汽車在銷量上已經成為合資車企在新能源市場的“扛把子”，但其銷量表現并未達到大眾汽車方面的預期，銷量成績也遜色于售價接近的小鵬、特斯拉等品牌。有業內人士分析認為，ID家族產品僅僅進行了電動化，而沒有能夠滿足中國用戶需求和期待的智能化表現，不僅僅是ID家族，目前其它幾家合資車企在新能源汽車方面披露的新產品也有著同樣的問題。

目前1月電動車高端車型銷量強勢增長，中低端走勢也較強，純電動市場啞鈴型結構有所改善，A級電動車占純電動份額已達到22%。有業內人士分析稱，我國新能源車市場結構也將從“啞鈴型”加速向“紡錘型”優化，新能源汽車有望在15萬元左右價格區間的主流大眾市場實現突破，屆時新能源汽車將在合資目前占據主流的市場產生更大的替代效應。

和反應相對遲緩，錯過紅利的合資品牌車企相比，自主品牌車企近期銷量的快速增長很大程度上依賴于新能源汽車。2021年全球新能源汽車車企銷量排名中，比亞迪、五菱、上汽等自主車企進入車企銷量前十，五菱宏光MINIEV、比亞迪秦Plus DM-i等自主品牌車型進入全球新能源車型銷量前十。

乘聯會數據則顯示，1月新能源汽車批售超過萬輛的車企中僅有特斯拉一個海外品牌，其余皆為中國品牌車企。其中比亞迪1月批售銷量達到93101輛，超過特斯拉位居國內新能源車市第一；吉利新能源領域車型（含吉利、幾何、極氪、睿藍）銷量達17928輛，其中純電車型同比增長約641%。

“未來，插電混動的緊湊級市場有較大的發展空間，目前比亞迪已經獲得了一個較強的增長，預計緊湊級插電混動能帶來50萬輛以上增量空間。同時，緊湊級電動車也在逐步地突破，也會帶來較大的增量。”崔東樹告訴記者。而除了比亞迪外，吉利、長城、長安和奇瑞等自主車企也在加速高效插電混動汽車的布局。

與此同時，在新能源汽車銷售尚未突破的情況下，合資品牌視為“自留地”的緊湊級燃油汽車市場亦被自主品牌所沖擊。隨著技術和產品力的提升，自主品牌車企也開始侵蝕傳統合資車企的優勢市場。吉利方面表示，定價在12-20萬元區間的中國星系列產品1月份銷售25077輛，上市以來的累計銷量已突破30萬輛。長安的高端產品序列UNI系列產品也在10萬元以上細分市場穩定收獲破萬的月銷量成績。

近期，記者在走訪上海車市時發現，頭部合資車企已不復往年盛況，二線合資車企則正逐步變成“小透明”；在新產品、新技術和新能源的加持下，上海用戶對于自主品牌的關注度日益提升。“顧客對豐田、大眾等外資品牌的認可度在持續下降，如果產品升級換代不能快速跟上的話，它們的下滑將是不可逆的。”一家車企華東區域負責人向記者說道。