雖然“蔚小理”2022年第二季度營(yíng)收規(guī)模都實(shí)現(xiàn)了大幅上漲，但仍未從虧損的泥沼中脫身而出。

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據(jù)蔚來(lái)汽車、小鵬汽車、理想汽車日前披露的第二季度財(cái)報(bào)，這三家被視作造車新勢(shì)力頭部的車企均出現(xiàn)了凈虧損同、環(huán)比上漲的情況。其中，蔚來(lái)汽車第二季度凈虧損為 27.58 億元，同比增長(zhǎng)369.6%、環(huán)比增長(zhǎng) 54.7%；小鵬汽車凈虧損27.09億元，同比增加126.1%，環(huán)比增長(zhǎng)58.8%；理想汽車第二季度凈虧損為6.41億元，迎來(lái)上市以來(lái)單季最大虧損。

理想汽車在2020年第四季度和2021年第四季度曾實(shí)現(xiàn)過(guò)單季盈利，蔚來(lái)汽車和小鵬汽車則一直屬于虧損狀態(tài)。

而據(jù)哪吒汽車和零跑汽車此前披露的招股書，這兩家緊追“蔚小理”的新勢(shì)力車企同樣處于大幅的虧損之中。其中，哪吒2020年和2021年兩年累計(jì)虧損超過(guò)42億元；零跑2019~2021年3年間的累計(jì)凈虧損超過(guò)48億元。

雖然銷量節(jié)節(jié)攀升，但國(guó)內(nèi)的造車新勢(shì)力們距離盈虧平衡或盈利似乎還有很長(zhǎng)的一段路要走。即便是有著廣汽作為背書的廣汽埃安，其2019~2021年的累計(jì)虧損亦近27億元，并且其虧損和銷量規(guī)模一樣，均呈現(xiàn)逐年上升的趨勢(shì)。和有著燃油汽車市場(chǎng)作為基盤的傳統(tǒng)車企不同，除了特斯拉和比亞迪外，大部分新能源車企均難逃賣得多、虧得多的怪圈。

很多業(yè)內(nèi)人士尤其是傳統(tǒng)車企人士對(duì)這一怪圈表示不解。曾有一位傳統(tǒng)車企高管在接受媒體采訪時(shí)提到：“ 三十多萬(wàn)的電動(dòng)車，如果在我們體系下，只要月銷 4000 輛左右就能實(shí)現(xiàn)盈利。”

不過(guò)，值得注意的是，和擁有完善銷售渠道、研發(fā)生產(chǎn)體系的傳統(tǒng)車企相比，包括蔚小理在內(nèi)的造車新勢(shì)力車企成立時(shí)間普遍不滿10年，而研發(fā)、生產(chǎn)、渠道布局以及自建的補(bǔ)能體系等，每一項(xiàng)都堪稱巨大的“資金熔爐”。

在蔚小理此前公布的財(cái)報(bào)當(dāng)中，研發(fā)費(fèi)用、營(yíng)銷費(fèi)用和營(yíng)業(yè)費(fèi)用的巨額支出，被認(rèn)為是新造車企業(yè)難以實(shí)現(xiàn)“自我造血”的主要原因。以蔚來(lái)為例，2021年財(cái)報(bào)顯示，蔚來(lái)研發(fā)支出為45.919億元；銷售、一般和管理費(fèi)用則達(dá)到了68.781億元；當(dāng)年其凈虧損為40.16億元。

蔚來(lái)汽車董事長(zhǎng)、CEO李斌就曾表示，2021年蔚來(lái)執(zhí)行的策略就是毛利能覆蓋銷售費(fèi)用和管理費(fèi)用，虧損則主要來(lái)自于長(zhǎng)期的研發(fā)投入。到2022年，蔚小理并未停下渠道擴(kuò)展和研發(fā)投入的步伐。2022年第二季度，蔚來(lái)研發(fā)支出21.5億元，同期理想研發(fā)支出為15.3億元；小鵬亦達(dá)到了12.7億元。

早前，一位造車新勢(shì)力的研發(fā)高管曾告訴記者：“即便電動(dòng)車的技術(shù)壁壘沒(méi)有傳統(tǒng)燃油車那么高，但和擁有百年底蘊(yùn)的傳統(tǒng)車企來(lái)說(shuō)，新勢(shì)力車企依舊是后來(lái)者；在研發(fā)上，它們只能以更多的投入來(lái)?yè)Q取時(shí)間，傳統(tǒng)車企3年的工作，那么新勢(shì)力車企希望能花費(fèi)3倍的資金，用一年時(shí)間做完。”

此外，當(dāng)下眾多新勢(shì)力車企均強(qiáng)調(diào)全棧自研并構(gòu)建在智能上的差異化優(yōu)勢(shì)。和過(guò)去以機(jī)械為主導(dǎo)的研發(fā)體系不同，軟件自研的資金成本相對(duì)更高，連跨國(guó)巨頭大眾亦不能跳出這一規(guī)律。此前有報(bào)道稱，大眾集團(tuán)旗下軟件公司Cariad投入遠(yuǎn)超預(yù)算，但進(jìn)展遠(yuǎn)不及預(yù)期，這也是大眾集團(tuán)前任CEO赫伯特·迪斯下課的一大原因。

在渠道和補(bǔ)能建設(shè)方面，以自營(yíng)渠道為主的蔚小理亦在大舉燒錢，鋪設(shè)相應(yīng)的服務(wù)體系。以蔚來(lái)為例，僅在8月，蔚來(lái)就新增8家蔚來(lái)中心、5家蔚來(lái)空間、5家蔚來(lái)服務(wù)中心和3家蔚來(lái)交付中心；同時(shí)還新增了44座換電站、43座超充站以及42座目的地充電樁。

當(dāng)下，蔚小理都遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到享受紅利的階段。盡管新能源汽車市場(chǎng)漲勢(shì)喜人，但蔚小理不僅僅需要面對(duì)來(lái)自哪吒、零跑等新貴的競(jìng)爭(zhēng)，還需要應(yīng)付來(lái)自大眾、豐田、奔馳、寶馬等傳統(tǒng)車企的壓力，未來(lái)還有著百度、小米和蘋果的追趕。有分析認(rèn)為，對(duì)于暫時(shí)領(lǐng)先的新勢(shì)力車企來(lái)說(shuō)，正處于逆水行舟、不進(jìn)則退的狀態(tài)。

持續(xù)的投入增強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)一步提升銷量規(guī)模，以規(guī)模化效應(yīng)實(shí)現(xiàn)盈虧平衡和盈利，是未來(lái)幾年蔚小理要做到的事情。

中信證券的研報(bào)顯示，特斯拉在過(guò)去幾年的財(cái)務(wù)表現(xiàn)已經(jīng)印證了電動(dòng)車企業(yè)目前享有較為明顯的正反饋效應(yīng)：“銷量增加→采購(gòu)成本降低→下調(diào)售價(jià)→銷量繼續(xù)增加”，率先跨過(guò)盈虧平衡點(diǎn)的電動(dòng)車企業(yè)有望爬升出一條比傳統(tǒng)燃油車企更高的盈利斜率。

2020年，在發(fā)布首款產(chǎn)品Roadster12年后，特斯拉首次實(shí)現(xiàn)盈利，但值得注意的是，2020年，特斯拉出售碳積分獲利15.8億美元，超過(guò)公司當(dāng)年7.21億美元凈利潤(rùn)；到2021年，特斯拉全球產(chǎn)銷規(guī)模近百萬(wàn)輛，凈利潤(rùn)達(dá)到55.19億美元，其中汽車銷售收入達(dá)到441.25億美元，其2021年整車業(yè)務(wù)毛利率達(dá)到30%，遠(yuǎn)超豐田、大眾等全球主流車企，這終于幫助特斯拉摘掉了“賣碳翁”的帽子。

此前，李斌在財(cái)報(bào)會(huì)議上曾公開表示，2023年第四季度，蔚來(lái)或?qū)⒂瓉?lái)盈虧平衡，并在2024年實(shí)現(xiàn)盈利。近期，蔚來(lái)方面則表示，到2023年，蔚來(lái)目前的產(chǎn)品矩陣將全面切換為NT2.0平臺(tái)。在產(chǎn)品皆基于同平臺(tái)打造之后，蔚來(lái)能夠享受到更多規(guī)模化所帶來(lái)的成本縮減。

中信證券認(rèn)為，蔚來(lái)、理想、小鵬三家新勢(shì)力企業(yè)在拋開研發(fā)費(fèi)用后，2022年第一季度已經(jīng)逼近或者超過(guò)盈虧平衡點(diǎn)，自由現(xiàn)金流也接近了平衡點(diǎn)。