4月11日，航運巨頭A.P.穆勒–馬士基（下稱“馬士基”）宣布，成立馬士基航空貨運公司Maersk Air Cargo, 從事航空貨物運輸。

根據(jù)公司的計劃，馬士基航空貨運公司將在丹麥比隆機場開展業(yè)務(wù)，并逐步部署和運營五架貨機。此外，三架波音767-300貨機將投放在美中航線，新飛機預(yù)計將于2022年下半年至2024年投入運營。

馬士基是全球航運巨頭，旗下的集裝箱船常年行駛在全球海洋上，對于此次要成立航空貨運公司，A.P.穆勒-馬士基全球物流與服務(wù)業(yè)務(wù)負責(zé)人表示，空運是全球供應(yīng)鏈靈活性和敏捷性的關(guān)鍵推動因素，能夠為客戶提供更快的供應(yīng)鏈解決方案，并為高價值貨物提供更多運輸選擇，成立航空貨運公司是馬士基空運戰(zhàn)略的重要一步，能夠把航空貨運與其他運輸方式相結(jié)合，為客戶提供更全面的服務(wù)。

馬士基的回應(yīng)，也是全球航運巨頭們面臨的共同處境。新冠疫情暴發(fā)兩年來，盡管航運價格大漲，但由于以美國為首的港口裝卸人員和卡車司機受疫情影響大減，整個跨境運輸?shù)沫h(huán)節(jié)都被不斷延遲，從而降低運輸效率，帶來海運運力艙位的進一步緊缺。

供應(yīng)鏈的中斷，讓這一鏈條上越來越多的承運人開始尋找更多的運輸方式來彌補，然而由于全球多國采取的旅行管制等措施，導(dǎo)致全球航司大幅削減運力，以往航空貨運所依賴的最主要的客機腹艙帶貨方式，也變得越來越稀缺。

這時候，能夠掌控盡可能多的自有運力，成為從事全球物流服務(wù)的巨頭們最重要的競爭力。

據(jù)筆者了解，除了馬士基，全球多家航運巨頭，都盯上了航空貨運這塊蛋糕。

2021年2月，全球第四大集裝箱運輸公司法國達飛海運集團宣布成立達飛航空CMA CGM AIR CARGO，一登場就攬下10架中遠程寬體貨機。地中海航運公司MSC也表示，有興趣收購意大利航空ITA的大部分股份，與意大利政府以及漢莎航空建立伙伴關(guān)系，意在獲得包括8架A330和超過20架待交付的A330、A350的腹艙運力。

而在疫情暴發(fā)以來，全球航空貨運市場也一直是賺錢的利器。

以中美航空貨運市場為例，去年12月，中美航線一架波音747的包機價格高達200多萬美元，約合1300萬元人民幣，運價創(chuàng)下歷史新高。

在這樣的背景下，擁有全貨機的貨運航空公司更是賺得盆盈缽滿。

比如經(jīng)營南航貨運業(yè)務(wù)、并持有南貨航的南航物流公司，2021年就實現(xiàn)營業(yè)收入196.59億元，同比增加27.68%，實現(xiàn)凈利潤56.93億元，同比上升41.71%。而已經(jīng)獨立上市的東航物流，昨晚披露的年報同樣顯示大賺36億，同比增長53.12%。

不過，這樣的好光景也在遭遇挑戰(zhàn)。

一方面是油價的飆升。2020年下半年以來，國際油價觸底后持續(xù)回升，特別是在俄烏沖突后，布倫特原油期價一度突破每桶139美元，達到2008年以來的最高水平。

另一方面，根據(jù)國際航協(xié)的預(yù)測，隨著全球新冠肺炎疫情的旅行限制逐步放松，受奧密克戎相關(guān)影響（亞洲以外）取消的航班將減少，這意味著全球航空貨運供求關(guān)系將逐步恢復(fù)平衡，運價可能逐步降低。

而隨著航運巨頭紛紛上天加入競爭，全球航空貨運供需不平衡的矛盾將有望得到進一步的緩解。