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去年至今，頭部車企對落后產能的兼并進入一個爆發期，但中國汽車產能過剩的危機依舊嚴峻。

乘聯會發布的數據顯示，截止2021年底，全國乘用車產能合計4089萬輛，產能利用率僅為52.47%，其中36家車企的產能利用率不到20%，年銷量低于1萬輛的車企也高達29家。然而，在乘用車產能總體過剩的情況下，已經具備生產資質的企業還有1046萬輛在建產能將陸續建成投產。

一家車企市場調研部門負責人告訴第一財經記者，據該公司統計，中國產能大幅閑置的車企數量高達100家以上，即便產量已經非常低或接近于零，當地主管部門也不愿意實施破產清算。“對于車企收購閑置工廠，地方政府不但不要錢，還會給一些資金上的支持。地方政府希望把產能盤活，但由于各地閑置產能太多，一些工廠已經被吞并，現在閑置工廠被收的機會也不多了。”某自主車企高管王陽（化名）對第一財經記者表示。

超100家車企產能閑置

在燃油車時代，中國汽車公司數量大約為130家左右。隨著新造車運動的爆發，又新增了近300家汽車公司， 其中已經建成工廠的約有20家左右。但在這總共約100多家車企中，有銷量統計的僅有86家。這86家車企目前發展極不均衡，頭部的11家企業的產能利用率高于100%，基本上是已經開足三班制，休息日還得適當加班。其中有6家是外資在中國的獨資或合資企業，5家是內資企業。此外，有4家新能源汽車企業的產能利用率超過100%，其中包括特斯拉。

部分日系車和豪華品牌的產能相對緊張。以東風本田為例，其共有三座工廠，規劃年產能為76.8萬輛，但2021年東風本田銷量達約80萬輛。從豪華品牌來看，寶馬今年1月份銷量達到了10萬輛，其位于沈陽的大東工廠正在升級擴建。

86家企業中，產能利用率高于40%的企業僅有29家，產能利用率不足10%的企業也有29家。這些規模較小、銷量較低的企業，不僅產能嚴重過剩，在行業有6.6%增長時，不少企業依然是負增長。如無根本性的改變，這類企業扭轉產能過剩的狀況基本無望。此外，有業內人士統計，目前我國汽車行業有130多家閑置工廠，產能過剩嚴重。

“對于車企收購閑置工廠，地方政府不但不要錢，還會給一些資金上的支持。地方政府希望把產能盤活，但由于各地閑置產能太多，一些工廠已經被吞并，現在閑置工廠被收的機會也不多了。”王陽對記者表示。

由于對車市判斷過于樂觀，此前幾年，多家車企瘋狂擴產，而隨著車市增長乏力、競爭加劇，這些車企的銷量開始下滑，這造成了大量產能的浪費。當前被邊緣化的企業主要分為三類，一類是以神龍汽車、長安福特、北京現代、廣汽菲克以及雷諾等為代表的二線合資品牌，他們的產能利用率較低，有些產品已經被邊緣化。從2013年左右開始，這些品牌開始擴建產能，一些企業產能翻番。但2018年，車市首次出現下降，部分二線合資品牌開始垂死掙扎。如今，雷諾乘用車已經敗退中國市場，商用車市場也處于風雨飄搖中。此外，這些二線合資品牌產能利用率較低，一些工廠已經出售給其它品牌。比如，北京現代的一工廠賣給了理想汽車，而即便賣掉了第一工廠，北京現代的產能利用率仍不足30%。此外，有消息稱神龍汽車也將第二工廠轉讓給東風本田。

另一類企業是根基薄弱的自主品牌，他們背后沒有強大的汽車集團依靠，同時未能跟上市場的發展節奏，最后因為資金鏈斷裂走向了破產。自2018年前后，眾泰汽車、北汽銀翔、力帆汽車以及獵豹汽車等經銷商維權事件就不斷上演，這些企業也被看作為非主流車企，生存狀況越來越糟糕。最終多家車企的工廠被頭部企業收購，比如吉利接盤了位于長沙的獵豹工廠，長城汽車被傳出收購眾泰臨沂工廠的消息。

此外，華晨汽車、一汽夏利、南汽這類即便依靠汽車集團的汽車最終因為體制等多重因素也走向了破產。這些企業沒有在車市黃金十五年把握住機會，與外資大品牌進行合資。以夏利為例，夏利一直和大發汽車做技術轉讓，但一直未實現進一步突破，來選擇一個很好的合資伙伴。南汽曾經與菲亞特合資，但附加值比較弱。最終，菲亞特從南汽撤資，南汽并入了上汽。

汽車行業資深分析師梅松林認為，未能搭上合資順風車，機制不靈活，同時內部缺乏改革大將來帶動企業進行轉型升級，這些成為夏利等企業落魄的主要因素。此外，近年來，長江汽車、博郡、賽麟汽車等造車新勢力相繼倒下，新能源汽車產能利用率也較為低下。乘聯會秘書長崔東樹認為，近年來，汽車市場變化太快，入門級車型大幅萎縮，這導致了產能利用率問題的爆發，很多企業已經退出市場。

“汽車市場節奏變化很快，產品的生命周期最長超不過24個月，一般是12個月到18個月，之后就開始走下坡路。”王陽對記者表示，很多車企未能做好戰略規劃，產品無法滿足市場的需求同時未及時地進行更新換代，最后走上了下坡路。

警惕盲目上馬

值得注意的是，在乘用車產能總體過剩的情況下，已經具備生產資質的企業還有1046萬輛在建產能將陸續建成投產，而在建產能大部分是新能源汽車。雖然傳統汽車企業的現有產能部分也可共線生產新能源汽車，但多數企業選擇新建工廠而不是利用既有產能。這導致汽車產能利用率加快下降，汽車產能過剩問題更加突出。

長城汽車總裁王鳳英認為，汽車產業產能布局的分散和不均衡，將會構成資金、土地、人才等資源的流失，阻礙汽車產業鏈的協同發展，影響到中國汽車產業的高質量發展。汽車行業在解決傳統汽車產能過剩問題的同時，還要防止新能源汽車產能過剩。

雖然一些車企通過收購產能盤活了資源，但對于一些發展新能源車的企業來說，他們更希望建設新的工廠，這是因為老舊工廠改造成本較高，同時一些老工廠不符合新能源車生產的標準。另一方面，地方政府對新能源汽車項目的落地持積極的態度。

“地方政府起到了很大的推動作用。”王陽對記者表示，而政府激勵機制扭曲也導致過度投資。國家信息中心發布的一份報告顯示，在現有的地方政府官員晉升機制下，GDP仍是重要的政績考核指標。而汽車是重要的經濟支柱之一，汽車生產不僅能直接創造GDP，拉動地方經濟增長，而且稅收貢獻大，吸納就業多，還能帶動上下游產業鏈的配套生產，具有較強的外溢效應。因此，地方政府有較強的動力去扶持本地區汽車產業的發展，通過直接提供財政補貼，或者提供土地、銀行信貸、稅收、能源等優惠政策，吸引汽車企業入駐，鼓勵汽車投資，助推汽車產能不斷增加，但也造成有些地區不切實際，盲目投資。

此外，政府還兜底保護地方車企，即使某些車企已經瀕臨破產，政府仍然出資救助，因為這關系到地方經濟增長和就業等民生問題，進而導致經營不善的汽車企業無法退出市場，成為僵尸企業，落后產能也無法淘汰。

王陽告訴記者，地方政府鼓勵企業大力生產，但沒有資格和權限去規定車企每年必須生產多少輛車，但工信部對生產企業資質的審核標準有一個條款。“根據產能的情況要求一年必須達到一定的生產規模（要求的量不大），否則生產準入資質就被公示，同時要求整改，如果整改不到位，資質就會被取消。”王陽對記者表示，一些政企關系較為復雜，有些汽車項目做著做著就把利益放在首位了，從而違背了汽車市場的規律，最終沒有把汽車產業做起來。

不久前，江蘇省發改委發布《關于切實加強汽車產業投資項目監督管理和風險防控的通知》顯示，2016年至2020年，該省汽車整車產能利用率由78%下降至33.03%，衰減近半，且低于全國平均水平約20個百分點。崔東樹認為，相較于地方汽車產業基礎較好的上海等地，江蘇省的汽車產業本身較為薄弱，同時缺乏好的資源，地方政府的資金實力也相對欠缺。“主要是地方政府沒有拉來好的項目，所以接二連三的暴雷了。”崔東樹對記者表示。