再次路過鄭州市的航海路與京廣路交叉口時(shí)，王芳仍會(huì)忍不住朝西南角回望。

“那兒有我的青春，我在那賣了近10年汽車票。”順著王芳手指方向望去，是一個(gè)機(jī)動(dòng)車檢測(cè)站——僅僅半年多之前，它所在的位置還是營(yíng)業(yè)28年的鄭州長(zhǎng)途汽車總站（下稱“鄭州客運(yùn)總站”）。

啟用于1992年12月、隸屬于鄭州交通運(yùn)輸集團(tuán)有限責(zé)任公司（下稱“鄭州交運(yùn)集團(tuán)”）的鄭州客運(yùn)總站，曾是鄭州規(guī)模最大的三家汽車客運(yùn)站之一，高峰時(shí)期每日發(fā)送旅客2萬人次。

王芳曾以為，自己會(huì)在這個(gè)車站干到退休。但如今，她卻親眼見證這家客運(yùn)站在2020年10月無奈停運(yùn)，之后又被鄭州交運(yùn)集團(tuán)轉(zhuǎn)型為機(jī)動(dòng)車檢測(cè)站。

實(shí)際上，如果把目光擴(kuò)大到全國(guó)，鄭州客運(yùn)總站的停運(yùn)、轉(zhuǎn)型，不過是汽車客運(yùn)行業(yè)的一個(gè)縮影，而此起彼伏的客運(yùn)站關(guān)閉、停運(yùn)，在業(yè)內(nèi)早已司空見慣。

眼睜睜看著曾經(jīng)如日中天的客運(yùn)站，如今紛紛走到虧損、停業(yè)的境地，王芳的眼神也開始黯淡起來。

跌落

與同事王芳的憂傷不同，司玉東更多流露出的，是對(duì)鄭州交運(yùn)集團(tuán)曾經(jīng)輝煌的懷念與遺憾。

這位已在鄭州交運(yùn)集團(tuán)工作近20年的“老客運(yùn)”，如今擔(dān)任鄭州交運(yùn)集團(tuán)黨委工作部部長(zhǎng)。

“高峰時(shí)期，我們的客運(yùn)班車往西一直通到烏魯木齊，往南到海南，往北到黑龍江。”司玉東說，當(dāng)時(shí)開往海南的班車，還要搭輪渡過瓊州海峽。

那是屬于客運(yùn)業(yè)的黃金時(shí)代。

“過去，在公路客運(yùn)發(fā)展的黃金時(shí)期，它干了一些本該是鐵路、民航去干的事情，抓住了這個(gè)時(shí)機(jī)，飛速發(fā)展了上千公里的、收入含金量較高的長(zhǎng)途班線。”鄭州交運(yùn)總經(jīng)理助理張濤介紹。

王芳至今仍對(duì)當(dāng)年熙熙攘攘的春運(yùn)懷念不已。“不僅火車買不到票，連我們客車也得提前訂票，為了買票，有些乘客甚至還托人找到過我”。

在高鐵尚未開通的客運(yùn)黃金時(shí)代，鄭州交運(yùn)集團(tuán)的年?duì)I業(yè)收入從2003年剛組建時(shí)的7.3億元，一路攀升至2008年的10多億元，到2012年前后，這一數(shù)據(jù)又攀升至20億元。

當(dāng)時(shí)，包括鄭州客運(yùn)總站在內(nèi)，鄭州交運(yùn)集團(tuán)旗下還擁有鄭州長(zhǎng)途汽車中心站、汽車客運(yùn)南站、汽車客運(yùn)北站等10多個(gè)汽車客運(yùn)站，而鄭州交運(yùn)集團(tuán)的2200余輛客車，則每日奔波于全國(guó)25個(gè)省、市、自治區(qū)的342余條線路上。一方面，它每年將4000多萬人次的乘客運(yùn)送到全國(guó)各地；另一方面，也不斷推動(dòng)鄭州交運(yùn)集團(tuán)的營(yíng)收、利潤(rùn)雙攀升。

不只鄭州交運(yùn)集團(tuán)，全國(guó)客運(yùn)業(yè)都在一路凱歌。

以上市公司江西長(zhǎng)運(yùn)（600561.SH）為例，這家擁有南昌長(zhǎng)途汽車站、青山北站等7個(gè)客運(yùn)站點(diǎn)的江西省客運(yùn)骨干企業(yè)，2001年剛上市時(shí)年?duì)I業(yè)收入不過1.21億元，年凈利潤(rùn)2198萬元，可是到了2014年，年?duì)I收已飆升至25.97億元，年凈利潤(rùn)則暴漲至1.49億元。

和江西長(zhǎng)運(yùn)一樣，鄭州交運(yùn)集團(tuán)也曾躊躇滿志謀劃進(jìn)入資本市場(chǎng)。2008年，鄭州交運(yùn)集團(tuán)與廣發(fā)證券、北京博興投資顧問公司、利安達(dá)會(huì)計(jì)師事務(wù)所等三家機(jī)構(gòu)簽約，推進(jìn)集團(tuán)整體上市，并對(duì)中高層人員實(shí)施現(xiàn)代企業(yè)制度培訓(xùn)。

如今回頭看，那或許是鄭州交運(yùn)集團(tuán)最好的一個(gè)時(shí)期，如果當(dāng)時(shí)能夠上市成功，它可能會(huì)進(jìn)入一個(gè)飛躍期。但如今，面對(duì)日漸減少的客流量、每年都在下滑的營(yíng)收，上市幾乎成為遙不可及的夢(mèng)想。

以鄭州客運(yùn)總站為例，這個(gè)曾在高峰時(shí)期日發(fā)送旅客2萬人次的車站，到2020年10月停運(yùn)時(shí)，日客流量已下滑至最低4000人次。今年春運(yùn)期間（2月10日至15日），鄭州各長(zhǎng)途汽車客運(yùn)站日均發(fā)送旅客總計(jì)1.2萬人次，甚至不到歷史高峰期的十分之一。

曾經(jīng)年?duì)I收20億元的鄭州交運(yùn)集團(tuán)，如今的營(yíng)收已逐步下滑至數(shù)億元，并且仍以每年兩位數(shù)的速度持續(xù)下滑。而江西長(zhǎng)運(yùn)也在2017年?duì)I收達(dá)到28億元的巔峰后，開始一路下滑，到2020年，年?duì)I收已經(jīng)跌至18億元，當(dāng)年凈利潤(rùn)虧損3.11億元。

交通運(yùn)輸部每年發(fā)布的公路水路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)數(shù)據(jù)表明，這種下降并非某個(gè)地方、某家企業(yè)的特例。

數(shù)據(jù)顯示，2012年，全年全國(guó)營(yíng)業(yè)性客車完成公路客運(yùn)量還高達(dá)355.70億人，但到了2015年，這一數(shù)據(jù)已經(jīng)大幅下降至161.91億人，之后便開始以每年5%左右的速度緩慢下滑，其中，2016年，全年全國(guó)營(yíng)業(yè)性客車完成公路客運(yùn)量為154.28億人，2017年為145.48億人，2018年為136.72億人，2019年為130.12億人。2020年至今，由于新冠肺炎疫情的頻繁侵?jǐn)_，公路客運(yùn)量持續(xù)下降，2020年全國(guó)營(yíng)業(yè)性客車共計(jì)完成營(yíng)業(yè)性客運(yùn)量96.65億人，比上年下降45.1%。

一些客運(yùn)站也紛紛因不同原因關(guān)停。

自2019年以來，中國(guó)經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)的城市之一廣州市，就曾先后關(guān)停廣州北站汽車客運(yùn)站、越秀南站客運(yùn)站、永泰汽車站、黃埔汽車客運(yùn)站、番禺汽車客運(yùn)站、廣州汽車客運(yùn)站、番禺市橋汽車站等多個(gè)客運(yùn)站。一份來自廣州市交通運(yùn)輸局的數(shù)據(jù)顯示，2011年前后，廣州全市客運(yùn)站日均客流量曾高達(dá)33萬人次，到了2021年，這一數(shù)據(jù)直線下滑至2.5萬人次，降幅高達(dá)90%。

此外，與廣州毗鄰的深圳市也先后將轄區(qū)內(nèi)的新城汽車站、福永客運(yùn)站、沙井汽車站、大鵬客運(yùn)站等多個(gè)客運(yùn)站關(guān)停。

“因受高鐵、順風(fēng)車、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移以及新冠疫情的影響和打擊，沙井汽車站經(jīng)營(yíng)形勢(shì)不樂觀，客源、營(yíng)收斷崖式下降，車站處于嚴(yán)重虧損狀態(tài)，為了合理止損，于2021年8月1日起停止?fàn)I業(yè)。”深圳沙井汽車站在一則停業(yè)通知中稱。

擠壓

剛剛過去的2022年1月，由于鄭州突發(fā)疫情，鄭州交運(yùn)集團(tuán)及其旗下客運(yùn)站、客運(yùn)班車全線停運(yùn)，整整一個(gè)月公司幾乎沒有任何收入，“包括我們董事長(zhǎng)在內(nèi)，我們幾千名員工，每個(gè)月只發(fā)了1200元工資。”司玉東說。即便如此，這對(duì)本就徘徊在虧損邊緣的鄭州交運(yùn)集團(tuán)而言，仍是一筆不小的開支。

最初，鄭州交運(yùn)集團(tuán)的不少員工將營(yíng)收下滑歸因于高鐵的開通，“我們有一個(gè)通俗的說法，開通一條高鐵，死一片（客運(yùn)）線路。”司玉東回憶，當(dāng)時(shí)一些同事，甚至到了“聞高鐵色變”的程度。

其實(shí)，對(duì)高鐵膽戰(zhàn)心驚的又何止他們。位于湖北省的仙桃市客運(yùn)總站，2011年還發(fā)送了超過330萬人次旅客，但到了2012年，伴隨漢宜快速鐵路的開通，仙桃至武漢的旅客量一夜之間下滑95%，到2017年，該站年發(fā)送旅客量?jī)H150萬人次，虧損100萬元。

而曾被稱為客運(yùn)“黃金線路”的黃州—武漢班線，高峰時(shí)每天發(fā)往武漢的旅客量有6800人次，伴隨武漢—黃岡城際鐵路于2014年開通，當(dāng)年該線路的客流量便銳減至800人次。

這種“高鐵效應(yīng)”在高鐵線路密集的長(zhǎng)三角、珠三角更加明顯。

以2010年開通的滬寧城際高鐵為例，在高鐵開通前，從上海長(zhǎng)途東站發(fā)出的長(zhǎng)途汽車，僅在南京停靠的客運(yùn)站就有3個(gè)，如今已全部停運(yùn)，而該高鐵沿線的蘇州、無錫、常州、丹陽、南京等多個(gè)城市的省際公路客運(yùn)均受到影響。“每年的降幅都在10%以上，幾乎可以說是‘斷崖式’的。”南京某客運(yùn)站一位負(fù)責(zé)人談及行業(yè)的頹勢(shì)，也是一聲嘆息。

面對(duì)沖擊，公路客運(yùn)行業(yè)并非沒有清醒者。2010年，鄭西高鐵通車后，司玉東在調(diào)閱相關(guān)數(shù)據(jù)時(shí)，便在一份業(yè)內(nèi)雜志上注意到，一些業(yè)內(nèi)人士開始提出，隨著高鐵等出行方式的多樣化，隨著信息化的發(fā)展，傳統(tǒng)客運(yùn)模式的下滑，將是不可逆轉(zhuǎn)的必然趨勢(shì)。

“如果我們（行業(yè)）那時(shí)候思路上創(chuàng)新一點(diǎn)，早早改變思路，啟動(dòng)轉(zhuǎn)型，雖然政策突破上會(huì)比較難，但只要推動(dòng)就會(huì)有突破，可能現(xiàn)在的日子會(huì)好過一些。”司玉東說。不過轉(zhuǎn)型尚未實(shí)現(xiàn)，更糟糕的境況就接踵而來——2020年以來，本已下行的客運(yùn)業(yè)，在疫情困擾下動(dòng)輒就是停運(yùn)，甚至有時(shí)一停就是好幾個(gè)月，可謂雪上加霜。

面對(duì)客運(yùn)主業(yè)的節(jié)節(jié)下滑，鄭州交運(yùn)集團(tuán)不得不謀劃轉(zhuǎn)型。

最初，鄭州交運(yùn)集團(tuán)都將高鐵視為自己最大的“敵人”，但經(jīng)過大數(shù)據(jù)分析，他們發(fā)現(xiàn)，雖然高鐵確實(shí)對(duì)客運(yùn)有影響，但這種影響不僅是替代關(guān)系，更是互補(bǔ)關(guān)系。

“高鐵是快，但它到不了每個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)，它拉過來的人，最終還是得靠客車?yán)娇h鄉(xiāng)鎮(zhèn)上。”司玉東說，正是這種認(rèn)識(shí)的改變，開始讓他們發(fā)現(xiàn)新的客運(yùn)機(jī)會(huì)。

2018年2月，全國(guó)第一條跨省公交班線，即鄭州—晉城線路正式開通，票價(jià)單程低至20元，開通僅兩個(gè)月，兩地客流量便高達(dá)16萬人。晉城位于山西省南部，但在距離上與鄭州更近，而且相較于山西省省會(huì)太原，鄭州的高鐵線路更密集，于晉城居民出行更便利。

同樣意識(shí)到高鐵、航空與客運(yùn)互補(bǔ)價(jià)值的還有上海。在整個(gè)客運(yùn)業(yè)客流量都在下滑的2019年，浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)長(zhǎng)途客運(yùn)站發(fā)現(xiàn)，自己的春運(yùn)客流量反而同比上升了10%以上。隨后，該車站相繼開通了啟東、南通、蘇州、嘉興、杭州等長(zhǎng)三角地區(qū)17個(gè)城市的往返線路。

該車站一位負(fù)責(zé)人在接受媒體采訪時(shí)說，雖然高鐵確實(shí)很快，但對(duì)于往返周邊城市的旅客來說，在客運(yùn)站換乘可能更直接方便。“譬如，同樣是去蘇州，從這里乘大巴去大約兩個(gè)小時(shí)，如果去市區(qū)換乘高鐵，一路顛簸到高鐵站，可能也得1個(gè)多小時(shí)，而且拖著大包小包不方便。”

“搶客”

理清楚自身定位之后，鄭州交運(yùn)集團(tuán)開始重新研究“對(duì)手”，以及創(chuàng)新“搶客”之法。

張濤表示，目前，400~1000公里是鐵路干線的主場(chǎng)，1000公里以上是民航的主場(chǎng)，高鐵確實(shí)對(duì)客運(yùn)有一些沖擊，它將公路客運(yùn)的活動(dòng)范圍收縮至400公里以內(nèi)，但高鐵也為公路客運(yùn)帶來更多的短途輻射客戶。真正搶走鄭州交運(yùn)集團(tuán)最基礎(chǔ)客流的，反而是一些“黑車”、“野車”、“網(wǎng)約車”。

司玉東解釋，所謂“黑車”，是指沒有營(yíng)運(yùn)手續(xù)卻在實(shí)施非法運(yùn)營(yíng)的車輛，這些車輛一旦發(fā)生交通事故，乘客不僅投訴無門，也會(huì)面臨索賠難題；而“野車”則是本身有營(yíng)運(yùn)手續(xù)，卻逃離在道路安全監(jiān)管之外的車輛，按規(guī)定這些車輛需要在車站內(nèi)發(fā)車，但為了規(guī)避車站的管理費(fèi)，它們以請(qǐng)假、修車等理由，或者讓熟客在站外等候來逃避監(jiān)管，最終結(jié)果同樣是乘客在遭遇交通事故時(shí)索賠困難。至于他們所稱的“網(wǎng)約車”，則是指一些具有正規(guī)網(wǎng)約出租車手續(xù)但卻長(zhǎng)期違規(guī)從事定點(diǎn)定線客運(yùn)班線運(yùn)輸?shù)能囕v。

鄭州交運(yùn)集團(tuán)的應(yīng)對(duì)之策是，一方面，去響應(yīng)一些客戶的“門對(duì)門”的乘坐需求，在中大型大巴車之外，推出只有9座的商務(wù)用車，并依托線上平臺(tái)，對(duì)乘客實(shí)施“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”、“門對(duì)門”的貼身定制服務(wù)，并由此延伸出校園直通車、城際快線、機(jī)場(chǎng)專線、高鐵專線、旅游專線等出行場(chǎng)景。乘客可在小程序里根據(jù)自身出行需求，選擇不同的定制化客運(yùn)出行服務(wù)。

另一方面，則是“一站多點(diǎn)”。司玉東說，這是一種以客運(yùn)站為主體依托的站外簡(jiǎn)約客運(yùn)站方式，具備傳統(tǒng)客運(yùn)站實(shí)名制購(gòu)驗(yàn)票、上下客、安檢、咨詢、疫情防控等基本功能，又不需要乘客花大量時(shí)間奔波在去往客運(yùn)站乘車的路上。比如，七里河是鄭州“黑車”最集中的區(qū)域之一，接下來，鄭州交運(yùn)集團(tuán)會(huì)在那設(shè)立一個(gè)車輛停靠點(diǎn)，既可以覆蓋傳統(tǒng)客運(yùn)站輻射不到的范圍，又能有效解決乘客“最后一公里”出行難題，形成對(duì)傳統(tǒng)客運(yùn)的補(bǔ)充。

對(duì)于未來的汽運(yùn)車站轉(zhuǎn)型方向，張濤說，下一步還是要緊緊圍繞主業(yè)，對(duì)相關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行挖掘和打造，最終逐步形成仍以客運(yùn)運(yùn)輸主業(yè)為主導(dǎo)、其他產(chǎn)業(yè)多頭并進(jìn)的格局。在這一思路基礎(chǔ)下，目前鄭州交運(yùn)集團(tuán)已先后成立客運(yùn)總公司、站務(wù)旅游總公司、物流總公司、實(shí)業(yè)發(fā)展總公司、投資建設(shè)公司等五大專業(yè)公司。

“這些板塊有些原本也有，這次進(jìn)行了資源整合，意在讓專業(yè)的人干專業(yè)的事，進(jìn)行專業(yè)化的經(jīng)營(yíng)。這些布局并不是盲目的多元化，而是圍繞交通產(chǎn)業(yè)鏈條做的。”張濤解釋。

這些舉措同樣牽動(dòng)著已被分流至其他車站的王芳，她的收入、她的未來都與鄭州交運(yùn)集團(tuán)正在推進(jìn)的轉(zhuǎn)型密切相關(guān)。

而從全國(guó)范圍看，積極拓展旅游客運(yùn)領(lǐng)域是當(dāng)前汽車客運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的新路徑之一。譬如廣州東站旅游集散中心、西安三府灣旅客集散中心，均是當(dāng)?shù)乜瓦\(yùn)站以“客運(yùn)+旅游”模式推進(jìn)旅游公共服務(wù)，實(shí)現(xiàn)旅行社、景區(qū)、汽運(yùn)車站融合發(fā)展的先例。

（文中王芳為化名）