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民航局綜合司最新發布的《關于2021年民航盈利企業經營狀況的調研報告》顯示，2021年，中國民航全年行業虧損達843億元。

不過，報告也透露，盡管民航企業普遍經營困難加劇，除三大航空保障企業外，仍有30家機場和5家航空公司實現盈利，甚至實現逆勢增長。

哪些航司機場盈利了

報告中提到的5家盈利的航空公司是順豐航空、圓通航空、郵政航空、多彩貴州航空、九元航空。

值得注意的是，這五家航空公司中，前三個都是貨運航空公司，其中順豐航空擁有國內最多的全貨運機隊，三家貨運航空也都有各自所屬集團的快遞業務板塊支持貨源。

多彩貴州航空則是貴州省的國資企業，目前擁有飛機16架，其中E190飛機9架，A320NEO飛機7架。

九元航空的控股股東是吉祥航空（603885），不過與吉祥航空不同的是，九元航空定位低成本航空，機隊也是清一色的波音737飛機。

除了報告中披露的五家盈利的航司，春節之前，由南方航空（600029）控股的廈門航空也宣告2021年獲得了盈利。此外，*ST海航（600221）和春秋航空（601021）兩家上市航司也在業績預告中預測，2021年的歸母凈利潤實現扭虧為盈。

而在2021年實現盈利的機場方面，報告中提到的30家盈利機場分別是：廈門、三亞、海口、福州、貴陽、朝陽、遵義（新舟）、安慶、赤峰、湛江、呼倫貝爾、扎蘭屯、巴中、無錫、惠州、綿陽、恩施、花土溝、梧州、臺州、玉林、通遼、銀川月牙湖、阿拉善、宜賓、烏拉特、宜昌、濟寧、上饒、北海機場。

報告指出，這30家盈利機場的共同特征，一是“老多新少”：建設投入時間超過20年的有17家，占盈利機場總數的56.7%；介于10年和20年之間的有2家，占盈利機場總數的6.7%；10年以下的有11家，占盈利機場總數的36.6%；二是“小多大少”：千萬級機場有5家，占盈利機場總數的16.7%，500-1000萬級機場有1家，占盈利機場總數的3.3%，200-500萬以下中小機場有7家，占盈利機場總數的23.3%，200萬以下機場有17家（100萬以下的10家），占盈利機場總數的56.7%。

為何能夠逆勢賺錢

對于國內的航司和機場來說，要在2021年取得盈利，并不是一件容易的事。過去的一年，在變異病毒的攻勢下，國內疫情不斷反復，中高風險地區“此起彼伏”，各地防疫政策的持續加碼，也導致國內的航空公司一年里最賺錢的春運提前結束，同樣提前結束的，還有年中的暑運旺季。

那么，上述幾家航司和機場，為何可以獲得盈利？對此，報告中分析，盡管這35家企業規模不同、性質不同、基礎不同，決定其盈利的直接原因也不盡相同，但面對疫情的沖擊，他們的經營管理理念和經營管理機制均表現出高度的靈活性，因時而變，因勢利導，因地制宜，從而將疫情的影響化解到最小；二是從經營管理方式的角度看，盡管這35家企業采取的措施大同小異，無非是開源節流、降本增效，但由于他們的措施更加精準、做法更加精細，因此效果更加明顯，并且在“細節”上呈現出各自鮮明的特征。

據記者了解，在盈利的航司中，春秋航空和九元航空的低成本定位，在疫情中優勢凸顯。在過去的2021年，兩家公司的飛機日利用率也分別位列行業前兩位，九元航空更是將公司的成本目標細化到每一項業務和每一個部門，對每一條航線的實際變動成本都進行實時更新。

此外，報告中也提到，幾乎所有盈利企業都享受到了國家的普惠政策，主要涉及財政支持、稅費減免、金融信貸等，地方政府也在運行補貼、航線補貼等方面加大了支持力度。同時，民航企業也在積極爭取各項支持政策。

比如春秋航空就在業績預告中指出，2021年的非經常性損益主要為收到財政補貼等，扣除非經常性損益，公司的歸母扣非凈利潤為虧損0.7億元至虧損1.3億元。

而*ST海航的盈利則主要得益于破產重整完成帶來的160億元至176億元非經常損益，扣除這部分后的凈利潤依然虧損88億元至虧損105億元。

對于已經到來的2022年，國際航協預測，2022年的航班運輸量將達到疫情前水平的93%，預計將達到34億人次，只相當于2014年的水平。多位行業內人士則預計，隨著全球加快推進新冠口服特效藥的研發，行業積極聯手推出疫苗旅行通行證，在口罩+疫苗+特效藥多重保障下，2022年下半年國際復蘇預期在持續加強。