2021年是新冠疫情持續的第二年，也是民航業遭受重創的第二年。

持續的疫情和變異的病毒，讓本已開始復蘇的中國民航，再次遭遇不定時的打擊，連續兩個本應是傳統旺季的春運和暑運，都因為局部地區暴發的本土疫情而提前結束。

這一年中，每家航空公司都在尋找自己“撐下去，活下來”的途徑，有的持續縮減開支，有的開發輔營產品，但大多數航司還是沒能擺脫連續第二年虧損的現實，有的航司則已經易主，有的則在尋找新買家的路上。

消失的春運和暑運

可以說，2021年是在德爾塔變異毒株在全球的傳播開始的，又在奧密克戎變異毒株在全球的傳播中落下帷幕。

在變異病毒的攻勢下，國內疫情也不斷出現反復，中高風險地區“此起彼伏”，各地的防疫政策也因此持續加碼，帶來的則是航班的臨時不斷取消。

據記者統計，2021年，僅國內四大航空公司官網發布的特殊退改方案通告，東航就有81次，海航75次，南航49次、國航44次，平均每6天就出臺一次特殊退改方案。

伴隨航班取消的，是旅客量的減少，還有停場飛機的成本增加，這些都直接影響航空公司的業績。

更讓人郁悶的是，由于年初國內多地農村出現聚集性疫情，為了降低疫情傳播風險，自1月初，國內多省市開始倡議“就地過年”，一些地方更是公開加碼要求返鄉必須隔離。

這樣的政策，讓航空公司一年里最賺錢的春運提前結束，同樣提前結束的，還有年中的暑運旺季。由于南京祿口機場的本土疫情暴發，并進一步擴散至國內十多個省區，從7月開始的暑運，就這樣“被扼殺在襁褓里”。

消失的春運和暑運帶來的影響，也直接體現在航空公司的業績報表中。今年第三季度，原本是民航的傳統旺季，但大部分國內航空公司都錄得虧損。根據第一財經記者的測算，包括廈航和深航等非上市航司在內的十家國內航司，三季度共虧損119.97億，只有一家航司實現了盈利：國內最大的低成本航空春秋航空（601021.SH）。

而在今年前三季度，十家國內航司更是總共虧了315億元，由于變異病毒的出現帶來的疫情反復，民航人對今年第四季度的市場預期也低于去年第四季度，不少航司將在今年“收獲”連續第二年的虧損。

千方百計活下去

在這樣的背景下，如何撐下來，活下去，成了2021年所有航司的共同命題。

降低成本，縮減開支，減少獎金，是從2020年就開始的行動，而在2021年，更多航司開始求變，希望通過產品和服務的差異化，尋找新的收入增長點。

有的航司把關注點放在了餐食上。吉祥航空、四川航空先后試水付費升級餐食，在保留免費餐食的基礎上，經濟艙旅客可選擇花30-50元，將免費餐食升級為更加精美、菜品豐富的套餐。

有的航司在空中上網上做文章。吉祥航空推出“機上WIFI積分兌換產品”，東航則推出包含空中上網服務權益的“Wi-Fi優享”品牌運價產品，直接將上網費用打入機票價格，方便商務人士進行差旅報銷。

還有航司在地面服務上想辦法。瑞麗航空推出代打登機牌產品，為急客或有座位要求的旅客提供服務，東航則開發出又一款品牌運價產品，將機場貴賓室權益打入機票價格。

而在2020年曾經紅極一時的“隨心飛”產品，在2022年則遭遇了更多“鬧心飛”。

由于今年以來國內疫情反復，航班頻繁取消，旅客一旦用“隨心飛”產品兌換的航班取消，由于產品條款限制，無法自由改期，更不能簽轉，就只能接受航司安排。

甚至有網友吐槽，一套往返“隨心飛”機票被航司變更了12次，回程因疫情致航班連續多日取消，被迫滯留外地。

在這樣的情況下，航司和OTA又開始在“隨心飛”產品的基礎上，衍生開發出次卡、盲盒等機票產品，這些產品由于靈活性更強，在2021年也成了旅客的新寵。

然而，還是有航司撐不下去了。此前為民營南山集團控股的青島航空，已變身青島政府全資控股；云南的民營航司瑞麗航空也搬家無錫，變為無錫政府旗下的無錫市交通集團控股；黑龍江的龍江航空通過拍賣迎來了新股東；國內第四大集團的海航，更是用八個月的時間，完成了國內規模最大的破產重整。

目前，海航的航空主業已易主方大集團，機場板塊則易主海南省國資企業海發控。2021年年底，“方大海航”和“海南機場”已經踏上新征程，而更多的航空公司，也在期待2022年疫情緩和，扭虧為盈的新航程。