臨近年末，隨著圣誕假期等因素慢慢消化，集裝箱價格也較旺季出現了下滑。

綜合各大平臺的海運價格等指數來看，11月以來，跨太平洋航線集裝箱運價較此前7、8月份的旺季時已出現下滑。不少分析師認為，隨著感恩節、圣誕節等西方傳統假期的臨近，意味著此前需要大量備貨的時間已過去。因此，在2021年剩余1個多月的時間內，集裝箱現貨價格不太可能出現明顯上漲。

不過，盡管航線、集裝箱價格均出現下滑趨勢，但美國西海岸港口的擁堵卻依舊持續，而且擁堵情況的疏緩依舊有待時日。

運價下滑、擁堵依舊

追蹤全球集裝箱流轉的平臺Container xChange創始人兼CEO施林格梅爾（Johannes Schlingmeier）在回復第一財經時稱：“海運費率的下跌正值傳統集裝箱航運旺季進入尾聲：每年的旺季通常始于8月，西方進口商開始進貨，為年底的假日季做準備。如今，大多數產品至少已經在運輸途中或者到岸卸貨中，航程前端的空間逐漸打開，這導致了航運費率下跌。”

以當前擁堵嚴重的美國港口為例，施林格梅爾表示，其實早在10月就已監測到美國主要港口的集裝箱現貨價格平均下滑了10%，“這主要得益于美國大多數港口都在努力處理不斷飆升的入境集裝箱量。”

Container xChange的最新數據顯示，長灘港單個40英尺集裝箱（FEU）均價已從8月時期的4863美元回落至4342美元；在洛杉磯港，40英尺集裝箱均價也回落至上述價格，20英尺普通干貨集裝箱均價則回落至1850美元。此外，在9月達到峰值后，中國至美國的集裝箱租賃提貨的單程均價也同樣出現了下調，即從峰值的2810美元降至10月的1760美元。

11月初，Freightos 波羅的海指數顯示，從中國到美國西海岸的集裝箱運費下降了4806美元，單個40英尺集裝箱的價格回落至13924美元；從中國到美國東海岸的平均運價則下降20%，至15865美元，均為從中國到美國的集裝箱運價兩年來的最大月跌幅。

不過，施林格梅爾認為，價格的放緩只是歐美需求放緩的體現，港口擁堵的現象要徹底緩解仍需時日。

Container xChange制定的“集裝箱可用指數”（CAx），可以量化全球主要港口的集裝箱可用性。根據其定義，CAx超過0.5說明該港口的集裝箱設備有剩余，而低于0.5時則表示設備不足。

美國主要港口的CAx指數今年以來均在0.7左右徘徊，尤其是長灘港、洛杉磯港的擁堵一直高于0.8。“這些港口長期以來一直在進口越來越多的集裝箱，出口受到主要供應鏈因素的影響。”施林格梅爾說道，“不僅僅是長灘港和洛杉磯港，奧克蘭、西雅圖、塔科馬和美國西海岸其他港口的情況也類似。”

最新數據顯示，長灘港的CAx指數已飆升至0.88，為2019年來最高；奧克蘭港去年的CAx指數一度在0.36~0.65間徘徊，但今年則提升至0.76~0.96，幾近癱瘓。

呼吁結構性改革

回顧今年以來的情況，施林格梅爾告訴第一財經，隨著歐美地區的疫情放緩，釋放的需求呈指數級增長，特別是在北美地區，等待靠岸的船舶數量驚人。“這削弱了供應鏈，因為港口和配套基建系統其實并沒有做好充分準備，這對其他港口產生了多米諾骨牌效應，并影響到全球供應鏈，”他說道。

此前，聯合國貿發會議也在《2021年海運述評報告》中預計，目前集裝箱運價的飆升可能會在2023年前將全球進口價格水平提高近11%，并影響后疫情時代的經濟復蘇，其中極度依賴商品進口的小島嶼發展中國家的經濟受到的影響更為顯著。

報告認為，當前運費的歷史高點主要是由疫情引發的沖擊和航運需求的意外上行推動的。但從更長期來看，航運和港口價格是由港口基礎設施、規模經濟、貿易失衡、貿易便利化和航運連通性等結構性因素驅動的——所有這些因素都會對海運成本產生持久影響。

其他結構性問題，包括關于脫碳航運的新規定，也將導致漲價。比如，報告認為，國際海事組織最近通過的關于減少溫室氣體的短期措施預計將降低平均航運速度，增加海運成本。

對此，報告認為，重大的結構改進可將海運成本降低約4%。因此，呼吁政府、港口管理機構、集運業等各方共同采取措施，從海運成本中的結構性決定因素著手，幫助減輕海運貿易受周期性及“黑天鵝”事件的影響。