受到“芯荒”的影響，2021年9月的中國車市，并沒有呈現“金九”的成色。第一財經記者查詢乘聯會產銷數據發現，9月份國內超過20個汽車品牌產量下跌幅度超過30%，其中9個汽車品牌跌幅超過了50%，東風英菲尼迪產量降幅甚至超過了80%。值得注意的是，自主品牌車企和造車新勢力公司整體而言產量降幅更小，比亞迪等少數幾家自主車企還實現了產量同比大幅增長。乘聯會秘書長崔東樹認為，自主品牌車企由于體制更靈活，在芯片短缺的大背景下保供能力更強。

乘聯會數據顯示，2021年9月，國內狹義乘用車市場銷量達158.1萬輛，同比下降17.4%，環比8月銷量增加8.9%。單純從銷量來看，市場似乎并不如往年景氣，但經銷商的庫存系數已經連續5月下滑。中國汽車流通協會數據顯示，9月汽車經銷商綜合庫存系數為1.24，低于1.5的警戒線，而在疫情前的2018年和2019年9月，經銷商庫存系數則分別為1.82和1.5。

汽車流通協會分析認為，9月處于旺季，但由于芯片短缺導致汽車廠家減產，經銷商庫存系數也達到近年來的低位。據經銷商反饋，目前整體營銷活動力度較小，終端價格上漲范圍擴大，再加上訂單延遲交付導致消費者觀望情緒加重。

“我是8月底訂的車，當時約定在‘十一’前后交車，但是昨天銷售顧問告訴我說還要再等等。”上海一位購買了某自主品牌產品的用戶告訴記者。但這并不是個案，記者了解到，無論是奔馳、寶馬，還是比亞迪、吉利、哈弗，頭部品牌的暢銷車型提車時間普遍為3個月以上。

分品牌陣營來看，豪華車公司中奧迪、奔馳9月產量跌幅較大，寶馬情況則相對較好。乘聯會數據顯示，華晨寶馬9月產量逆勢上漲，同比增幅達到9.1%；北京奔馳和一汽-大眾奧迪的9月產量則分別同比下跌36.5%和65.3%。此外，沃爾沃在9月產量同比下跌58.4%。2020年才開始國產的林肯9月的產量則同比上升了42.9%，但值得注意的是，和上述幾大品牌相比，林肯前期基數相對較小，2020年9月產量僅為5940臺。

9月，一汽-大眾銷售公司總經理郭永鋒向記者表示，截至8月份一汽-大眾已經接近連續4個月產量減半。乘聯會數據顯示，9月份一汽-大眾產量進一步下滑了56%。今年第二季度，記者曾了解到，由于部分芯片短缺，一汽-大眾部分工廠在4月份大面積停止生產大眾品牌的車型，優先保障奧迪車型的生產。而如今，奧迪品牌和大眾品牌產量跌幅雙雙超過50%，足以見得一汽-大眾零部件供應的窘迫。同屬于德系的上汽大眾也將更多資源傾向于大眾品牌，9月該公司大眾品牌車型產量同比只下跌了12.5%，但上汽斯柯達的產量同比銳減了56.6%。

過去以供應鏈穩健著稱的日系品牌，也在9月遭遇了較大的生產壓力。一汽豐田、廣汽豐田在9月產量同比下滑皆超過50%，東風日產和東風本田產量同比下滑超過30%，表現最好的廣汽本田產量同比下滑也達到了22.5%。

相較之下，自主品牌的減產的情況略優于合資品牌。9月，吉利汽車、長城汽車、長安汽車等頭部自主車企產量同比下跌均不到20%。比亞迪汽車、上汽乘用車、奇瑞汽車的等中國車企更是實現產量的同比增加，其中比亞迪9月產量同比上漲了88%。

據乘聯會數據，今年前9個月，我國豪華車公司累計產量同比增17%，合資公司累計產量同比下滑8%，自主車企累計產量同比增長39%。

崔東樹認為，合資車企僵化的體系是其在本輪芯片危機中應對更弱的主要原因，合資車企靠一級供應商，而很多自主車企機制更靈活，通過各種方式找資源，包括直接聯系芯片廠家購買，因此能獲得更多資源。

在剛剛結束的2021中國汽車供應鏈大會上，長安汽車副總裁楊大勇也表示，他幾乎每月都有一周的時間待在上海“找芯片”，最近一次是10月15日。“感覺情況還不是特別的樂觀，今年的四季度不會在芯片上有太大的改善，這種情況可能會持續到明年年中。”楊大勇說道。

和傳統車企相比，前期基數較小、且流程體制更加靈活的造車新勢力企業在數據上的表現更加優異。9月特斯拉中國產量同比上漲323%，合眾新能源同比上漲277.5%，威馬汽車、蔚來汽車和小鵬汽車產量同比上漲均超過100%，理想同比上漲則達到了70%。

盡管數據較好，但造車新勢力們同樣面臨著“芯慌”和零部件短缺的問題。8月，受到馬來西亞疫情和國內疫情的影響，蔚來汽車芯片和內飾供應商出現斷供問題，致使蔚來汽車8月交付量僅為5880輛，跌出國內造車新勢力交付量的三甲；9月理想汽車也發布公告稱，由于馬來西亞新冠肺炎疫情，該公司毫米波雷達供應商專用芯片的生產受到嚴重阻礙，公司下調第三季度的交付預期量。

“馬來西亞疫情，博世ESP等芯片斷供已經成為全行業的問題，我們也只能盡可能保證供應，給用戶交付。”理想汽車內部人士告訴記者。

蔚來汽車供應鏈發展助力副總裁潘昱在全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會介紹到：“車用芯片供應鏈整體經歷了幾個階段的挑戰，第一個階段主要是由于誤判和供需的錯配，一方面是猛增擠壓了上游產能，另一方面導致芯片供應緊張甚至斷貨，中段廠商進入紊亂的狀態，第二個階段各種各樣的黑天鵝事件頻發，目前我們正處在第三個階段，半導體全球化分工處于在疫情的長期影響中，供需的剪刀差進一步擴大。”

中汽協副秘書長李邵華認為，從之前需求錯配到現在恐慌性爭搶資源，缺貨恢復周期會延長。加上全球疫情沒有完全得到控制，各地影響還是會出現的。真正得到緩解，需要上游產能形成。芯片行業在去年底開始陸續地投資布局，最少要1年多才能形成生產能力，也就是說汽車芯片短缺基本上要到明年下半年才能根本性緩解。

在“芯慌”的大環境下，部分車企已經開始嘗試向用戶交付“非標準配置”的產品。在北京奔馳官網上特別注明：“部分車型受供應短缺影響暫時無法配備車載通信模塊。對于受到影響的車輛，Mercedes me互聯服務（包含梅賽德斯-奔馳緊急呼叫系統）將無法使用。”一位購買星越L的用戶則告訴記者，原本配置兩把遙控鑰匙的新車，在交付時僅提供了一把遙控鑰匙和一把機械鑰匙，剩下的一把遙控鑰匙將在未來有貨時補上。

理想汽車則在10月發布新的交付方案，為急于提車的用戶提供僅安裝1個前正向毫米波雷達和2個后角毫米波雷達的產品，未安裝的2個毫米波雷達計劃在12月到明年春節前為用戶補裝。