這里的“箱”，是指用于貨運的集裝箱。隨著我國外貿出口的逐漸回穩向好，國內出口運力不足的情況已在多地顯現，在一段時間內，也伴生集裝箱緊缺的問題。

近日，第一財經1℃記者多方走訪調查發現，造成“一箱難求”局面的主要原因是，受疫情影響，集裝箱周轉效率降低，并且港口擁堵導致大量船期延誤，進一步加劇了集裝箱回流不暢。經過國內造箱企業近幾個月的努力，國內集裝箱緊缺的局面目前已有所改善，部分港口緊缺態勢緩解。

但新造箱企業卻不敢持續擴張產能。因為疫情之下，市場不確定性仍在持續。

據1℃記者進一步現場調查，集裝箱緊缺的情況，刺激了國內的新造箱動能，生產原材料、人工等價格上漲，新箱出廠價隨之水漲船高，這進一步加重了航運企業的運力負擔，面對居高不下的運價，最終利潤受損的還是外貿企業。

港口擁堵 運轉低效

12月2日下午，當1℃記者抵達深圳鹽田國際集裝箱碼頭時，這里的集裝箱堆積如山，笨重的大半掛貨車在閘機口呈魚貫狀出入：一類貨車滿載即將出口的集裝箱走自動驗箱通道進入碼頭，另一類是空貨車，進入閘機口待領空柜后駛出。許多大貨車仍在排隊領取集裝箱。

中國出口用集裝箱主要來源于兩方面，一是港口卸貨之后的卸空舊箱，二是中國造箱企業的新造箱。據中國集裝箱行業協會統計，通常港口卸空舊箱的存箱規模大約在400萬TEU(Twenty-feetEquivalentUnit，國際標準箱單位，以長度為20英尺的集裝箱為國際計量單位)，港口卸空舊箱是我國出口用箱的主要供應源。

尚未看到鹽田港等國內港口的堆場有多少空集裝箱可待利用的數據，不過來自中國集裝箱行業協會的數據統計，今年以來中國主要外貿集裝箱港卸空舊箱堆存量隨出口增長和海外調回空箱受限等因素而持續下行，七大主要外貿集裝箱港口卸空舊箱堆存量從2020年2月底約305萬TEU持續降低至10月底的約185萬TEU，10月底較過去五年同期減少26%。

當前國內出口集裝箱依然十分緊張，這背后除了集裝箱運輸已打破原有的到發平衡水平之外，集裝箱的流轉速度下降以及港口擁堵現象也是主要原因之一。

作為全球貿易的“晴雨表”，集裝箱有一套完整的運轉流程。據航運業人士介紹，以海運為例，港口碼頭系集裝箱的中轉站，出口企業從貨代處訂艙訂柜，經過出口報關行之后，大半掛車組成的拖車車隊，到碼頭等其他堆場提柜，在集裝箱裝滿貨物后，送至港口碼頭出口，班輪載著集裝箱到達目的地港口后，當地貨主安排清關、提柜、卸貨、還箱至碼頭堆場。等待當地出口企業訂艙、提柜、裝貨后，集裝箱再由班輪流轉回國內。

可是，揮之不去的疫情卻影響了上述集裝箱運轉的效率。海外疫情反復，當地貨主清關、提柜以及卸貨的效率低下。此前接受1℃記者采訪的廣東小家電出口企業相關負責人表示，他們公司的貨物在歐美國家港口，“沒人過來卸貨，只能停留在港口”。

受疫情影響多國出現用工短缺，尤其是港口操作人員、拖車卡車司機和相關物流人員。

在深圳集裝箱堆場提貨的貨車司機孫師傅對1℃記者介紹，該公司的海外業務分部即出現了“用工荒”，美國剛過完感恩節，又將進入圣誕季，將會進一步加劇用工緊張。

中國集裝箱行業協會最近對外發布的一份《關于集裝箱產業鏈企業齊心協力穩外貿促增的行動倡議》稱，“因感染人數的增加和防疫措施的要求，(大洋彼岸的)貨主無法正常從港口和貨場把貨物運出，甚至有些貨物到港后被拒收，造成越來越多的集裝箱無序堆存在港口，這種無序堆存導致航運公司的船舶無法按期靠岸和離岸，也影響了集裝箱的周轉效率。”

“從世界范圍來說，集裝箱運輸的供應鏈速度慢下來了，這也是造成全球集裝箱緊張的重要因素之一。”在航運界摸爬滾打十余年的老趙說，因此港口肯定要比過去擁堵，這是必然的。

疫情防控也導致國內集裝箱的運轉效率降低。

老趙最近告訴1℃記者，班船抵達國內港口之后，與非疫情期間相比，檢疫流程、程序增加，比如要對集裝箱進行消毒，因而導致清關、卸貨等時間延長，“船員也不能上岸，需要先進行隔離、輪換。”

港口擁堵會導致船期發生調整，影響集裝箱運輸效率。今年第三季度以來，TA聯盟的海洋網聯船務Ocean Network Express(ONE)持續在其官網更新船期調整通知，1℃記者梳理發現，大部分原因系港口擁堵導致。

12月1日至4日，ONE就連續發布了20余條關于上海港船期變更或者晚開通知，理由大多是“港口擁堵影響造成船期延誤”。而在過去的11月，因為港口擁堵造成的船期延誤的情形更多。ONE系一家日本集裝箱運輸公司，總部位于東京和新加坡，由日本航運公司于2016年合資成立，機隊總規模達上百萬標準箱。

“港口一旦出現擁堵，集裝箱的運轉效率就會低下，進一步加劇集裝箱使用緊張的局面。”老趙說。

作為華南地區國際集裝箱遠洋干線運輸樞紐港，鹽田港系全球單體吞吐量最大的集裝箱碼頭之一，主要服務出口歐美的航線，每周近百條班輪航線到達歐洲、美國等地區。1℃記者現場發現，港口一片繁忙的景象，閘機口仍然稍顯擁擠，許多大貨車停在門口等待相關手續完善，而已提好柜的大貨車則從夾縫中緩慢駛出。

成本上浮 物流價格暴漲

國內出口集裝箱的緊缺使得單柜市場價格暴漲，隨著集裝箱生產企業訂單量增加，繼而推高了原材料和用工成本。加之航運艙位緊缺，進一步拉高了企業出口用柜成本，使得外貿行業物流成本增加，侵蝕出口企業利潤。

事實上，目前全球超過90%的集裝箱由中國企業供應。東興證券的研報顯示，在集裝箱生產端，中集集團(CIMC，市場占有率達44%)、中遠集團旗下上海寰宇(DFIC，市占率約24%)、新華昌(CXIC，市占率約13%)、勝獅貨柜(Singamas，市占率約3%)占據絕大部分市場份額。

中國集裝箱行業協會對外發布的數據顯示，集裝箱的買家主要有三大類，一是船務公司，二是集裝箱租賃企業，三是國內鐵路和物流企業，第三類占比很低，不超過全年集裝箱產銷量的8%。每年中國造箱企業總產銷量在200萬~300萬TEU，新造集裝箱的存箱規模占10%~20%。

1℃記者多方采訪航運企業以及集裝箱制造公司獲悉，今年前5個月，中國集裝箱生產企業幾乎沒有新增訂單，一方面是因為疫情影響產能仍在恢復，另一方面受制于航運公司對外貿行業的悲觀判斷，削減了班輪運力以及集裝箱采購計劃。

然而，今年6月之后，我國外貿快速恢復，待港口空箱消化掉后，市場缺箱的信息傳導至集裝箱生產企業已是7月中旬，訂單隨之持續增加。“9月，我們訂單量就已排到明年3月。”中集集團一位不愿透露姓名的人士告訴1℃記者。

“我們作為集裝箱設備提供公司，主要根據航運公司訂單生產。航運業目前持續火爆，運費價格水漲船高，因此船東和集裝箱租賃企業也愿意大量采購集裝箱。”國內一家集裝箱生產大廠的資深員工劉萌(化名)說。

持續火熱的集裝箱生產訂單，使得集裝箱供應鏈環節的原材料價格上漲，包括鋼材、木地板、油漆等集裝箱生產所需的原材料。

勝獅貨柜內部人士告訴1℃記者，據他們了解，今年以來，鋼材、木地板以及油漆等均出現了不同程度的漲幅。“與今年上半年淡季的時候相比，鋼材價格上漲了10%左右，目前平均每噸4000多元，木地板同比上漲了50%。”一家集裝箱生產企業相關負責人告訴1℃記者。

集裝箱底板銷售數量與中國集裝箱出口數量變動趨勢一致，在原材料板塊，木地板短缺最為明顯，因此價格也漲幅較大。

康欣新材(600076.SH)系國內唯一一家主營集裝箱底板的上市公司。該公司證券部人士證實，其今年的成品價格已超過去年同期，“因為原材料以及人工成本上漲了”。

而集裝箱底板的主要原材料為原木。國內一家集裝箱底板供應商告訴1℃記者，目前木材價格漲幅較大，好一點的楊木收購價格達800至上千元不等，相比行情正常的時候漲幅達50%以上，“前段時間在木材緊缺的情況下，如果不加價，木材商也不會送貨過來交易”。

供應鏈成本的增加，也順勢推高了集裝箱產品的銷售價格。

日前，1℃記者以租賃公司的名義向中集集團內部人士詢問訂單情況，對方銷售人員表示，“現在排單很慢，需要等到明年3月之后才能交貨，主要是現在(生產訂單)插不進去。”

上述銷售人員表示，目前公司的訂單量主要由總公司層面統一銜接，“現在20尺柜(標準箱)銷售價格2600元美元，40尺(高箱)價格4420美元，40尺(平柜)4210美元左右。”

相比去年，1600至1700美元的新箱價格漲幅明顯。而據東興證券的研報數據，今年8月，集裝箱新箱的價格僅2100美元。

“疫情是一把雙刃劍，既是機遇，又是挑戰。”最近，老趙說。現在活下來的外貿企業大部分是獲得了許多國外訂單的，但它們同時又遭遇集裝箱緊缺和艙位緊缺帶來的高運價成本。

“我們公司很多客戶，目前在做的外貿訂單，賺的錢都不夠支付海運費，這樣的例子比比皆是。即使虧損大家也還要干，因為他們眼光看得長遠，想先維系好客戶，以后運價降下來再把利潤賺回來。”一位在華東做了10年貨代的企業負責人告訴1℃記者。

訂單接到明年一季度 不敢貿然擴產

12月2日晚間，1℃記者來到東莞市鳳崗鎮中集集團旗下東莞南方中集物流裝備制造有限公司(下稱“南方中集”)的集裝箱生產車間，機器轟鳴，火光四射，一片熱火朝天的景象。

這里是全國最大的集裝箱生產基地之一，據說全球每10個集裝箱就有1個在此漂洋出海。

工人王師傅(化名)剛下班，騎著電瓶車準備回家，他對1℃記者說，目前工廠訂單爆滿，自己當天工作了11個小時。“我們工廠現在是兩班倒，滿負荷生產。”接近南方中集的人士告訴1℃記者。

今年第三季度以來，隨著中集集團的訂單量持續增加，王師傅身邊多了很多臨時來幫忙的同事。1℃記者在南方中集采訪時了解到，該廠今年以來新增加了許多臨時工。“大多是勞務派遣員工，每個人日平均工資300元，一個月算下來有上萬元。”一位給中集集團旗下集裝箱工廠招聘焊工的勞務派遣公司人員介紹。

“主要是集裝箱生產行業深受航運業影響。行情好的時候，訂單量增加，如果滿負荷生產，就會出現人手不足;行情不好的時候，訂單量下降，人手就夠用甚至出現富余。”上述中集集團內部人士對1℃記者說，許多中集人(員工)仍對2008年金融危機時工廠停工、大家長期待業在家的經歷記憶猶新。

12月3日，就當前外貿物流領域普遍出現的集裝箱緊缺、運費飆升的現象，商務部新聞發言人高峰表示，將會同有關部門，在前期工作的基礎上，繼續推動加大運力投放，支持加快集裝箱回運，提高運轉效率，支持集裝箱制造企業擴大產能，同時加大對市場監管的力度，努力穩定市場價格，為外貿平穩發展提供有力的物流支撐。

最近，中國集裝箱行業協會亦對外發布倡議，“倡議集裝箱產業鏈企業積極投入穩外貿的行動中”，努力提升國際集裝箱周轉效率，生產相關企業要繼續提高生產效率，持續挖潛產能，改進工藝設備，增加工人數量，提升工人勞動技能，全力保障新箱訂單盡快交付。

受目前航運形勢的影響，國內許多大集裝箱制造公司，在全力保障新箱訂單盡快交付，為外貿出口保駕護航的同時，還要考慮全球集裝箱市場未來的供需平衡。

事實上，集裝箱制造銷售產業與航運產業發展休戚與共。當前，一方面集裝箱生產企業正在開足馬力保市場供應;另一方面在疫情之下，大家仍不敢貿然擴張產能。

航運界人士預判，集裝箱短缺現象仍將持續至2021年一季度，因此國內已有大的集裝箱公司，不敢貿然接下明年第二季度的訂單。

“主要是對未來的市場前景不敢判斷。”劉萌告訴1℃記者，目前疫情持續，集裝箱制造企業也擔心接了外部訂單之后，對未來的市場發展無法判斷，如果訂單接到明年第一季度，可以保證供應，同時不至于讓市場過亂，因此大家都希望有這樣一個穩健的舉動。

“現在市場緊缺，我們完全可以瘋狂上馬產能項目、購買設備，讓工人加班加點生產，但是長期來看，這會打破全球集裝箱市場的供需平衡關系。”劉萌表示，全球貿易的集裝箱需求量僅有幾百萬TEU，一旦出現集裝箱產能過剩將是嚴峻問題。

目前集裝箱的使用年限為10至15年。“在產能快速一次性釋放之后，明年或者后年呢?產業鏈的發展還是需要細水長流。”劉萌對1℃記者表示。