李書福又出手了，這一次是梅賽德斯-奔馳的母公司——戴姆勒。

據《金融時報》報道，戴姆勒在一份監管申報文件中披露，吉利已經持有戴姆勒 9.69% 股份，價值約 90 億美元，成為其最大股東。

公開信息顯示，戴姆勒是全球第二大豪華車生產商，全球最大的商用車制造商。公司旗下包括梅賽德斯-奔馳汽車、梅賽德斯-奔馳輕型商用車、戴姆勒載重車和戴姆勒金融服務等四大業務單元。

此前有傳言稱，這筆投資并非來自于吉利集團，而是來自李書福個人。不過，李書福在接受《汽車預言家》采訪時回應稱，此次入股戴姆勒是吉利集團的投資，并不存在李書福個人入股一說。

對于這筆資金的來源，李書福表示，收購資金是吉利海外公司通過海外資本市場安排，沒有使用中國境內資金。

▌吉利的海外并購之路

實際上，吉利的海外并購之路從 2006 年就開始了。當年，吉利入股英國錳銅，持股19.97%，成為這家倫敦標志性黑色出租車生產商的第一大股東，并在 2013 年以 1104 萬英鎊收購了其核心資產與業務。

2009 年，吉利成功收購澳大利亞的自動變速器公司 DSI。不過，這樁并購案并不成功，2014 年，吉利將 DSI 剝離出售。

2010 年，吉利收購瑞典沃爾沃轎車公司 100% 的股權以及包括知識產權在內的相關資產，涉及金額 18 億美元。

2017 年 6 月，吉利收購馬來西亞 DRB-HICOM旗下寶騰汽車(PROTON)49.9%的股份以及豪華跑車品牌路特斯(Lotus)51% 的股份。

2017 年 11 月，吉利宣布收購美國 Terrafugia 飛行汽車公司的全部業務及資產。

2017 年 12 月，吉利收購沃爾沃集團 8.2% 的股權，成為其第一大持股股東，并擁有 15.6% 的投票權。

目前，吉利旗下已匯集吉利、領克、沃爾沃、倫敦出租車、寶騰和路特斯六大汽車品牌，產品線覆蓋了中低端、豪華、超豪華品牌。《金融時報》認為，李書福希望將吉利打造成中國版的大眾汽車，在各個細分市場都擁有品牌。

當然，一系列的成功布局也為吉利如今的成功奠定了基礎。

2018 年 1 月，吉利汽車公布了 2017 年全年銷售數據：全年累計銷量達 1,247,116 輛，同比增長63% ，成為 2017 年自主品牌乘用車的冠軍。

2014 年，吉利的全年銷量還只有 425, 773 輛，也就是說，四年的時間，銷量翻了三翻，年銷量突破百萬里程碑。

不過，李書福為何要在這時入股戴姆勒?要知道，2017 年吉利的凈利潤才剛剛超過 100 億人民幣，還不到 90 億美元的五分之一。

《金融時報》援引據知情人士說法稱，入股戴姆勒的消息披露后，吉利董事長李書福將前往德國，開始與戴姆勒談判，此舉標志著這家中國汽車制造商進一步進軍歐洲，吉利還希望在明年借助其全新的汽車品牌“領克”自主打開歐洲市場。

那么李書福真的只是為吉利進軍歐洲市場鋪路嗎?事情或許并不這么簡單。

▌打的什么算盤?

在入股戴姆勒之后，李書福對《汽車預言家》表示：“全球汽車行業面臨巨大變革，有變革就有機會，機會巨大，挑戰也是巨大的。如何抓住機遇?必須要協同發展，共同占領技術制高點，尤其是在數字技術、線上技術取得主動權。”

這里的“變革”就包括了如今最熱的電動汽車和自動駕駛，而戴姆勒已經在這兩個有可能顛覆整個汽車行業的領域投下重金。

戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈博士曾公開表示，「智能互聯」、「自動駕駛」、「共享出行」、「電力驅動」這四個維度將成為奔馳產品打造的主要驅動力。

從戰略協同的角度，戴姆勒與吉利、沃爾沃產生協同效應，是吉利入股戴姆勒的主要原因之一。

在純電動汽車技術研發方面，戴姆勒被認為是汽車行業中的領軍者之一，其雄心勃勃的計劃是到 2022 年發布 10 款不同的全電動汽車，并向該技術投資逾 100 億歐元，而吉利早在 2015 年就發布了同樣宏偉的電動車計劃，顯然，兩者對電動汽車的重視不謀而合。

此前，戴姆勒已經與中國車企比亞迪成立了制造電動汽車的合資公司——騰勢，但是一直不溫不火。

路透社援引知情人士消息稱，吉利渴望接入戴姆勒的電動汽車和電池技術，并希望在武漢與戴姆勒建立電動汽車合資公司。可以預見，在吉利入股戴姆勒之后，兩者建立合資公司的可能性將會大大增加。

除了電動汽車，自動駕駛技術更是重中之重。雖然吉利此前收購的沃爾沃汽車在自動駕駛領域表現不錯，但是咨詢公司 Navigant 最近的一份報告表明，戴姆勒這一領域領先沃爾沃，并且進步神速。

該排名引入了 10 項標準來進行量化評分，包括：視野、市場策略、合作關系、生產策略、技術能力、銷售能力、量產能力、產品質量和可靠性、產品組合能力以及可持續能力。從下圖可以看出，不論是在策略維度，還是在執行力維度，戴姆勒都處于第一梯隊，領先沃爾沃一籌。

這也意味著，如果吉利能夠與戴姆勒在自動駕駛領域達成合作，那么對吉利絕對是大有裨益。

知情人士稱，李書福的戰略目標是與戴姆勒組成工業同盟，一同對抗美國的特斯拉、谷歌、Uber 等自動駕駛領域的領先者。

根據李書福的設想，在這一場新的競賽中，將只有幾家制造商能夠存活下來。因此現有的汽車制造商需要聯合起來，投資未來，才能成為為數不多的勝利者。

那么戴姆勒在自動駕駛領域的布局和實力如何呢?

▌戴姆勒在自動駕駛領域的布局和實力

自從戴姆勒公司的先驅們發明汽車以來，汽車工業迎來了百余年來最為波瀾壯闊的一次變革。

不管主機廠商愿不愿意，以自動駕駛為首的新興技術都裹挾著時代變革的勁風撲面而來了。

作為百年老店的戴姆勒自然是春江水暖鴨先知。早在2015年，戴姆勒就推出了世界上首款自動駕駛概念卡車，它同時也是世界上第一臺獲得授權的半自動駕駛卡車。

汽車方面，戴姆勒旗下品牌奔馳的很多車型也早已配備了多種半自動駕駛功能(類似特斯拉 Autopilot 的車道保持和車距保持等)。然而，半自動和自動駕駛之間還存在巨大的鴻溝。

不過近日，據路透社報道，戴姆勒正聯手汽車供應鏈巨頭博世打造自動駕駛出租車，并將在未來數月內開上街頭測試。

戴姆勒公司副總裁 Wilko Stark 稱，這款產品并非單純安裝了自動駕駛技術的出租車，而是從一開始就是定制化的設計和制造。

據了解，兩巨頭聯手研發自動駕駛汽車是從 2017 年 4 月開始的。兩家的分工是“采用戴姆勒綜合車輛專業技術，并將其與博世的系統和硬件專業技術相結合”，以便在出租車領域發力。雙方當時提出的目標是，2021 年前將會有明確的車型投向市場。

不過開始路測的自動駕駛汽車有很多，對于上文中Navigant 給出的排名，也有頗多不同的聲音。到底有沒有一些定量的指標可以衡量它們的發展水平呢?

根據智東西的報道，近期，美國加州車管局的一份自動駕駛測試脫離報告或多或少可以說明一些問題。

該報告最值得參考的有兩個數據：一個是自動駕駛汽車在加州路測的總里程;一個是在測試過程中發生的脫離次數，即自動駕駛發生中斷的次數。

兩個數據相除得到 MPD(Miles Per Disengagement)，顧名思義，每發生一次自動駕駛的中斷汽車跑出的里程。這是目前僅有的，政府制定的，涉及公司最多的，衡量自動駕駛技術水平的量化標準。

奔馳提交的3輛無人車運行數據

根據該報告顯示，奔馳的 3 輛車運行了 1087 英里，脫離數 652，MPD 值為 1.66。——平均開1.66 英里，自動駕駛就發生了中斷。而排名第一的 Waymo 的 MPD 值為 5596。

不過，很多業內專家都表示，即便是憑借報告里的這些數據，也很難區分各家公司的技術實力，因為每家測試的標準各有不同，有的是 L3，有的是 L4，有的測試車采用的是面向量產的傳感器，而有的公司則不考慮成本，采用的是 64 線激光雷達等價格較高的傳感器，標準太不統一。因此，我們很難只根據這一個數據來給出一個評判。

不過，雖然奔馳在加州的路測成績不怎么樣，但是在自動駕駛的關鍵領域——3D 高精地圖，戴姆勒早有布局。

有人說，對于自動駕駛而言，下一個劃時代的功能將是 3D 高精地圖。這個不是營長說的，而是戴姆勒董事局主席兼梅賽德斯-奔馳總裁 Dieter Zetsche 說的。

由此可見戴姆勒對高精地圖的重視，那么高精地圖是什么呢?

簡單來說，高精地圖是高級輔助駕駛與自動駕駛系統的關鍵組成部分。相比我們人類駕駛員經常使用的導航地圖，高精地圖是給機器看的地圖。導航地圖的精度為米級，而高精地圖的精度為厘米級，包含車道模型、道路屬性、交通設施模型等信息。可以說沒有這些重要信息，無人駕駛汽車將無法在實際道路中行駛。

既然高精地圖如此重要，戴姆勒就絕不僅僅是嘴上說說。

2015年，由戴姆勒、寶馬、奧迪組成的財團從諾基亞手中收購了Here地圖。

HERE 現為全球最大的汽車導航電子地圖服務商，地圖數據覆蓋約200個國家，其市場份額占全球近80%(除中國外，幾乎被HERE占領了)。

據外媒報道，HERE為高精地圖研發了一種創造性的“修復式功能”，可反映道路環境的動態變化情況，并以近乎實時的方式完成自我更新。這使得車輛能夠根據道路狀況進行主動的調整，比如，在車道封閉的情況下，提前換道或者調整速度。

汽車上的傳感器數據是高精地圖“自我修復”的關鍵性要素。 HERE已從包括戴姆勒在內的多家車企獲得了豐富的車輛傳感數據。近期，寶馬和戴姆勒也表態稱，將使HERE高精實時(HD LIVE)地圖成為其未來自動駕駛汽車(SAE 3-5級別)不可分割的一部分。

HERE 讓我們在與科技巨頭的競爭中扼住命運的咽喉。奧迪 CEO Rupert Stadler也曾對媒體說過這樣的話，戴姆勒一定也這樣認為。

▌入股戴姆勒的意義和局限

從上個世紀 50 年代起步至今，中國的汽車工業仍然相對薄弱。當年國家寄希望于合資公司，以市場換技術，卻一直未能取得大的突破，核心技術的命脈始終掌握在外企手中。

如今，以吉利為代表的一批自主品牌開始走向前臺，從收購沃爾沃汽車，到入股戴姆勒，無不顯現了李書福的國際化視野和野心。

不過，收購沃爾沃汽車和入股戴姆勒有很大不同。

沃爾沃的技術可以反哺吉利，領克的誕生就是最好的證明，而吉利雖然成了戴姆勒的最大股東，并有了一定的投票權，雙方在中國建立合資公司的問題不大，但是這并不代表吉利可以從戴姆勒的技術中真正獲益，甚至將其轉變成自己的技術。

目前，吉利在中國市場取得了一定的成績，但是相比歐美日韓的汽車巨頭，吉利仍然弱小，不管是新能源技術，還是自動駕駛技術，吉利都還沒站上第一梯隊。

在這個大變革的時代，吉利如何突出重圍，成為最終的勝利者，這才是我們關心的。

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